1、前言

　　城市快速軌道交通（含地鐵、輕軌等）作為城市公共交通的一種交通方式，由于大容量、用地集約、能耗低，快捷、綠色、安全、舒適等特點，是未來大城市解決交通問題的必然選擇。由于軌道交通投資大，建設周期長，建成后更改異常困難，票房收益低，地下工程高風險和營運安全管理等因素，制約著我國城市軌道交通的發(fā)展。但是，在我國軌道交通作為新生事物和城市經(jīng)濟的巨大引擎，發(fā)展?jié)摿�巨大，前景異常廣闊。目前，北京、上海、廣州等城市軌道交通營運線路達260公里，正在建設或申請立項的城市達20多個，總規(guī)模達4300多公里。僅北京、上海和廣州3地的近期建設規(guī)劃達578公里，投資估算1800多億元。

　　近年來，國內(nèi)外地鐵建設和營運安全問題異常突出，嚴重威脅人民寶貴生命，造成巨大經(jīng)濟損失，影響社會穩(wěn)定。例如，2003年的韓國大邱地鐵火災；上海地鐵4號線管涌；北京5號線的施工事故；2004年的香港地鐵火災；臺灣高雄地鐵、新加坡地鐵、廣州地鐵3號線工地地面坍塌等一幕幕觸目驚心的安全事件給我們敲響了警鐘，事故原因值得我們反思和警示。

　　2、地鐵安全事故成因分析

　　安全事故具有必然性和偶然性。美國安全工程師海因里奇經(jīng)過大量研究，認為存在著88:10:2的規(guī)律，即100起事故中，有88起純屬人為，有10起是人和物的不安全狀態(tài)造成，只有2起是所謂的“天災”，是難以預防的。

　　上海地鐵4號線事故，經(jīng)查明施工單位在用于冷凍法施工的制冷設備發(fā)生故障、險情征兆出現(xiàn)、工程已經(jīng)停工的情況下，沒有及時采取有效措施，排除險情，現(xiàn)場管理人員違章指揮施工，直接導致了這起事故的發(fā)生。同時，施工單位未按規(guī)定程序調(diào)整施工方案，且調(diào)整后的施工方案存在欠缺�？偘鼏挝滑F(xiàn)場管理失控，監(jiān)理單位現(xiàn)場監(jiān)理失職。

　　北京地鐵5號線崇文門事故是一起重大生產(chǎn)安全責任事故。施工單位在搭設地梁支架時，沒有按標準組織設計和制定施工方案，地梁架子沒有按規(guī)定組織驗收便投入使用，工人違章拆除，冒險作業(yè)，以致發(fā)生重大事故。

　　韓國和香港火災為人為縱火，但是由于安全管理水平差距明顯，事態(tài)的結(jié)局大相徑庭。韓國地鐵死130人，傷140人，造成地面交通嚴重癱瘓；而香港地鐵9：12發(fā)生火災，兩分鐘后，即9時14分，列車進入金鐘站時，已有濃煙從首節(jié)列車中冒出。地鐵工作人員也已在站臺等候。列車長的表現(xiàn)很出色，及時穩(wěn)定了乘客的情緒。9時16分，地鐵站緊急疏散所有乘客約1200人，沒有出現(xiàn)騷亂，僅受輕傷14人。同時，金鐘站關(guān)閉。中央控制中心在收到列車長的警報后，馬上調(diào)集了站臺工作人員進行援助，同時讓后面的地鐵暫停運營。

　　廣州地鐵3號線該工地臨近珠江，地質(zhì)條件復雜，土層自穩(wěn)能力極差，地下水豐富。同時，由于近期連降暴雨，砂層含水量加大，加重了連續(xù)墻背后的土壓，導致事故的發(fā)生。

　　高雄捷運工地在短短三個星期內(nèi)連續(xù)發(fā)生兩次塌陷意外。今年五月三十日在鹽埕發(fā)生的塌陷意外是因大量滲水沖噬地基，造成五幢房屋傾斜，住戶連夜搬出，迄今仍未完善解決；六月十九日晚在博愛橋附近的塌陷意外，可能因地下雨水排水干管下方地基被掏空、干管斷裂。

　　我國正處于軌道交通的建設高潮，工程項目管理和營運管理經(jīng)驗相對不足，工程風險和安全隱患不同程度的存在。主要原因如下：項目前期工作不充分；工期偏緊，3-4年建成20公里的一條地鐵線，對新建城市來說難度相當大，幾乎不可能；設計人員青黃不接，許多助工承擔結(jié)構(gòu)設計主力；地鐵安全規(guī)范不全；安全防范和預警機制不完善；建設單位項目管理水平參差不齊，世界上仍然沒有每年建設20-40公里地鐵的項目管理經(jīng)驗可供借鑒；工程招投標規(guī)則欠合理；信號及控制技術(shù)仍受制于人，安全維護不到位；機電及車輛制造水平與國外相比，差距明顯；管理體制比較混亂，審批環(huán)節(jié)多，存在玩忽職守，官僚主義現(xiàn)象等。

　　正是由于地鐵工程的特殊性，研究地鐵工程的安全及風險管理，有助于盡快地降低災害的影響，最大限度地保障人民生命財產(chǎn)安全，促進城市的可持續(xù)發(fā)展。

　　3、地鐵工程安全及風險防范機制、措施

　　安全風險管理必須從規(guī)劃設計、施工到運營全過程加強安全管理。本文試圖從不同階段探討安全管理措施。

　　3.1 規(guī)劃設計階段的安全風險管理

　　在規(guī)劃設計階段主要進行區(qū)域地質(zhì)評估、工程地質(zhì)勘察和評估、線路比選、施工安全檢驗和監(jiān)測計劃評估等。

　　主要工作內(nèi)容有：制定設計方案的安全審查內(nèi)容和程序；審核地質(zhì)、水文勘察資料、地下管線資料和相鄰建筑物的資料；審核與巖土和地下結(jié)構(gòu)工程相關(guān)的設計；審核相應的施工方法、輔助工法、施工規(guī)范和特殊條款；審核施工安全措施和方法；審核施工單位監(jiān)測系統(tǒng)的配置原則，建立并完善全線工程監(jiān)測網(wǎng)。建立并完善資料數(shù)據(jù)庫和風險管理信息系統(tǒng)；提出設計階段的安全風險管理報告等。

　　3.2 施工階段的安全風險管理

　　在施工階段安全管理主要包括：建立安全管理體系、事故預測與防范、鄰近建（構(gòu)）筑物保護、工程保險與索賠等。

　　主要內(nèi)容有：督促和檢查施工單位建立和完善安全管理機制；審核施工單位的施工方案、施工組織及安全措施；分析和評估各車站、區(qū)間施工中可能發(fā)生的安全風險；確定現(xiàn)場監(jiān)測的對象、項目內(nèi)容、范圍以及監(jiān)測頻率，并實施監(jiān)測；審查施工降水、地層注漿、臨時工程設計和重要管線及建筑物的保護方案；參與施工中關(guān)鍵技術(shù)措施可行性和有效性的審定，并對相應的安全風險做出評價；綜合分析監(jiān)測數(shù)據(jù)和地質(zhì)狀況，對施工影響區(qū)內(nèi)的環(huán)境安全狀態(tài)做出及時、可靠的評估，及時進行預警和報警，并提出建議處置措施；當發(fā)生環(huán)境破壞事故及社會糾紛時，提供可靠、公正的監(jiān)測資料，用以界定相關(guān)各方的責任；加強技術(shù)培訓和安全教育培訓，提高施工管理人員的安全風險管理技術(shù)水平；結(jié)合工點情況及有關(guān)科研情況，開展必要的專題研究與試驗等。

　　3.3 運營階段的安全風險管理

　　運營階段的安全管理主要有：設定地鐵運營的安全管理目標；完善安全管理體系，制定安全管理規(guī)程；制定應急救援預案，完善應急救援體系，建立緊急狀態(tài)下運營的安全管理模式；加強安全科技研究，從本質(zhì)上保證運營安全；加強安全文化建設，提高安全管理水平。

　　地鐵運營企業(yè)要建立健全企業(yè)安全生產(chǎn)責任制、安全操作規(guī)程、特種設備管理、安全生產(chǎn)培訓、安全生產(chǎn)檢查和突發(fā)事件處理等規(guī)章制度。要明確各級領(lǐng)導和每個崗位、每個職工的安全生產(chǎn)責任，形成職責清晰、層次分明、銜接緊密、覆蓋全面的安全生產(chǎn)責任制體系，把安全生產(chǎn)責任制落實到企業(yè)的每一個工作崗位和每一個人。對有關(guān)規(guī)章制度的落實定期檢查，對突發(fā)事件的處理要定期演練，確保規(guī)章制度和責任制的落實。要配備足夠的安全管理人員負責日常的安全檢查工作，加強對車站、列車的安全巡查，做到早發(fā)現(xiàn)、早處置，及時排除安全隱患。

　　地鐵運營單位加強安全知識的宣傳力度，編制安全知識宣傳材料，進行廣泛的社會宣傳，普及安全乘車和自救知識，規(guī)范乘客乘車行為。要保持車站、車廂內(nèi)、疏散通道、平交道口等處的安全警示標志和疏散標志明顯、清晰，使廣大乘客能夠熟悉和掌握緊急狀態(tài)下的疏散方法和自我救援知識，提高乘客的安全意識和自我防范能力。要定期針對突發(fā)事件的各種不同情況進行演習，重點演練救援和協(xié)助乘客逃生，提高地鐵運營管理人員緊急應變和處置初起災害的能力。

　　4、結(jié)論與建議

　　安全的本質(zhì)含義應該包括預知、預測、分析危險和限制、控制、消除危險。安全，是人類本能的需要。馬斯洛理論認為，當人的基本生理需要得到相對滿足后，接著便是安全的需要。安全，是人類在其生存發(fā)展活動中一個重要的原則和目標，安全責任重于泰山。

　　因此，必須在規(guī)劃、設計階段充分考慮，在施工階段認真組織、勤于監(jiān)測，以杜絕安全事故的發(fā)生，保障生命及財產(chǎn)安全。

　　4.1 加快法制建設，完善技術(shù)標準。

　　要認真總結(jié)國內(nèi)外地鐵建設和運營的安全管理工作經(jīng)驗，針對本地地鐵安全管理存在的主要問題，抓緊制定和完善地方法規(guī)，明確地鐵規(guī)劃、設計、施工、監(jiān)理、運營單位的安全職責，依法規(guī)范乘客行為，保護地鐵安全設施，確保地鐵系統(tǒng)安全運營。要因地制宜地制定地鐵建設、運營等安全管理的地方標準，并加強對安全管理技術(shù)標準實施情況的監(jiān)督管理，從源頭上消除安全事故隱患。

　　4.2貫徹“預防為主”的方針，真正提高防范意識

　　要建立起高效、協(xié)調(diào)的防災應急機制，制定日常建設、運營事故處置預案，做好各項預警與應急處置方案制定和現(xiàn)場的組織實施，要加強地鐵公司與公安、消防、武警等相關(guān)部門的信息網(wǎng)絡建設，定期模擬防災合成演練，確保應急協(xié)調(diào)聯(lián)動。

　　樹立“預防為主”的觀念。在健全安全生產(chǎn)管理制度的基礎上，重點抓落實，真正按制度辦事，按規(guī)定程序和相關(guān)的安全技術(shù)規(guī)程要求操作。變事后處理為預先分析，變事故管理為隱患管理。要重心下移，關(guān)口前移。實行生產(chǎn)管理全過程的預防、檢查、監(jiān)督。只有全員在生產(chǎn)管理過程中真正實現(xiàn)防范意識，才能降低事故發(fā)生的概率，最大限度地避免事故的發(fā)生。

　　4.3 完善安全生產(chǎn)責任制，強化責任意識

　　安全生產(chǎn)責任制是生產(chǎn)經(jīng)營單位的主要負責人對本單位安全生產(chǎn)工作負有首要的責任。責任制的落實靠的是樹立“安全第一、以人為本”的思想，靠的是嚴格的檢查、監(jiān)督和完善的獎罰措施。

　　4.4 加大地鐵安全措施的投入力度

　　抓安全，關(guān)鍵在落實。安全工作是一個系統(tǒng)工程，涉及管理、技術(shù)、資金等。安全標準與人、財、物的投入成正比。要實現(xiàn)可控的安全標準，一定要加大投入。

　　4.5 要學習香港地鐵安全管理經(jīng)驗

　　香港地鐵建設和營運安全水平處于世界領(lǐng)先水平，遵循“合理而可行最低風險（ALARP—as low as reasonably practicable）”原則，值得我們深入研究。比如安全經(jīng)理崗位設置及其職責；風險防范及數(shù)值分析；預警機制和處理程序等等。他們采用成熟技術(shù)，提出地鐵“安全、方便、高效、經(jīng)濟、舒適，可持續(xù)發(fā)展以配合城市發(fā)展”的目標，應用RAMS系統(tǒng)保證技術(shù)，即系統(tǒng)的可靠度（Reliability）、可用度（Availability）、可維修度（Maintenancability）和安全度（Safety）。根據(jù)風險高低制定系統(tǒng)保證計劃及工作內(nèi)容，并開展危害及營運能力研究等，實戰(zhàn)演習也非常到位。

　　地鐵安全關(guān)系到人身安全和國家財產(chǎn)安全。落實安全工作是貫徹以人為本科學發(fā)展觀的重要體現(xiàn)。作為地鐵建設者有責任有義務在各個環(huán)節(jié)重視安全工作，以防為主，依靠科學，規(guī)范管理，不斷提高我國地鐵建設和營運安全水平。安全工作任重而道遠，但是安全風險可控可防，我們有信心和決心降伏“惡魔”，確保城市軌道交通建設和營運安全。