摘要：分析了目前我國城市軌道交通建設存在工程造價過高的問題，指出我國當前城市軌道交通建設應遵循“量力而行、經濟實用、安全可靠”的原則，提出了降低城市軌道交通工程造價的指導思想。城市軌道交通建設標準要適當，技術裝備國產化程度要提高，路網(wǎng)規(guī)劃要周到。

　　關鍵詞：城市軌道交通；降低造價；國產化

　　1、問題的提出

　　進入90年代以來，我國城市交通擁堵現(xiàn)象日趨嚴重，發(fā)展大容量城市軌道交通已經成為各大城市的共識，許多城市紛紛提出了建設城市軌道交通的宏偉規(guī)劃和計劃，加快了城市軌道交通的建設步伐。上海市建成了莘莊一錦江樂園一上海新客站的地鐵1號線，廣州市建成了西朗一廣州東站的地鐵1號線，北京市建設了復（興門）一八（王墳）地鐵線，此外，還有許多城市作了修建軌道交通的預可行性研究，等待審批，呈現(xiàn)了城市軌道交通大發(fā)展的良好前景。

　　就在這時，國務院辦公廳于1995年頒發(fā)了文件，其內容是只同意北京、上海、廣州三城市在建地鐵工程項目繼續(xù)施工外，其余城市一律暫停對外簽約和審批立項、開工。究其原因是地鐵工程造價太高，國家和所在城市財政難以接受。

　　一般說來，我國建材價格和人力勞務價格均低于較發(fā)達國家和地區(qū)。因此，同類建設工程的造價應比他們低很多。然而我國地鐵工程的造價卻比許多國家和地區(qū)高。如80年代中建成的漢城地鐵3號線，全長26.1km，平均每公里造價0.35億美元，折合人民幣為每公里2.9億元；90年代初全面建成的新加坡三條城市軌道交通線，其中19km為地下鐵道，44.8km為高架線路，13.2km為地面線路，其綜合平均造價為每公里0.4億美元，折合人民幣為每公里3.32億元；正在建設的墨西哥城B線地下鐵道長23.7km，綜合平均每公里造價為0.3億美元（其中地下線長占25％，每公里造價0.45億美元，折合人民幣每公里造價為3.73億元）；即將建成通車的日本東京最現(xiàn)代化的2號地鐵線造價為每公里人民幣7.54億元。而我國廣州、上海、北京90年代建成的三條地鐵線，綜合平均造價每公里均在6-8億元。就我國現(xiàn)階段的經濟水平，相對于國家和地方的經濟承受能力而言，這一造價實在太高了。為此，國家決定暫停審批新的城市軌道交通項目是有道理的。

　　然而，隨著國民經濟的發(fā)展以及城市化進程的加快，大城市的功能、作用在加強，由于汽車工業(yè)的發(fā)展，許多城市中機動車的增長速度與幅度大大高于城市道路建設的速度及增長幅度。因此，城市交通擁堵已經成為必然，發(fā)展城市軌道交通也成為客觀規(guī)律，否則根本不可能解決大城市的交通并維持其發(fā)展。

　　我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座。在這些城市的規(guī)劃中，約有20座城市擬定了軌道交通的建設發(fā)展規(guī)劃。其中北京市在不久前調整了軌道交通的發(fā)展規(guī)劃，使軌道交通線路數(shù)達到13條與2條文線，共408.2km；上海市規(guī)劃了軌道交通線21條500余km；天津市規(guī)劃地鐵線4條共106km、市郊輕軌線50km、預留環(huán)線地鐵1條71km，共227km；廣州市規(guī)劃了軌道交通線7條共206.48km；南京市規(guī)劃了軌道交通線7條共263.1km.如加上其他城市。

　　規(guī)劃的軌道交通線路計有卯條共2200km左右。如果按已作了可行性研究報告的線路計算，則有523.63km的軌道交通工程需建設；若按照單位造價7億元人民幣估算，尚須建設資金3665.41億元。這就相當于全國投入城市道路交通基礎設施費用（約1000億元）的3.6倍以上。這筆投資對國家來說，無論是貸款還是集資都不是一個小數(shù)額。巨額的建設資金已成為城市軌道交通事業(yè)發(fā)展的一大障礙。

　　鑒于此，國家在研究了我國城市軌道交通現(xiàn)狀的基礎上，進一步制定了既積極支持城市軌道交通發(fā)展、又需降低造價的方針。最近國家要求有關領導部門盡快制定“量力而行、經濟實用、安全可靠”的建設標準及技術裝備盡快實現(xiàn)國產化。國產化率要確保不低于70％。其根本目的是降低造價，加快城市軌道交通的發(fā)展。各城市領導和城市軌道交通建設管理部門也都在考慮如何合理降低造價。

　　2、降低城市軌道交通工程建設造價的幾點思考

　　2.1 建設城市軌道交通要有合理、正確的指導思想

　　近幾年，我國大城市居民購買小轎車開始發(fā)展起來。但私人小轎車不能作為大量解決城市交通的運輸工具，且在很大程度上說，僅是一種個人消費行為。

　　城市軌道交通是一種滿足幾百萬居民外出的大流量的交通工具，是社會公益性的基礎設施。軌道交通的功能，是由它的特征決定的（即安全、快捷、準點、相對舒適），體現(xiàn)在它的“通道功能”及“車站的集散和換乘功能”兩個方面。

　　通道功能——它能更好地滿足各層次的乘客進行生產、生活、交流和各類社會經濟活動，如供上班族上班、旅游者旅游、探親訪友者外出、休閑時異地購物以及其他社交活動。對乘車者而言，既可縮短在途時間，又擴大了活動范圍，使活動的直徑由原來的10-20km，擴大到20-40km.軌道交通的旅行速度一般為35km/h左右，乘客基本上在1小時內可到達目的地。

　　車站功能——車站一般處于交通樞紐或交通節(jié)點的位置，并設有乘客的出入通道及乘降設施，可以為乘客提供方便的乘降和出入，或供乘客集散及便捷地換乘其他交通工具。車站不是乘客的停留空間，僅是乘客的通過空間而已。然而，現(xiàn)在有些地鐵車站都設置了與基本功能無關的設施，如商業(yè)大廳、集散大廳、售票大廳等。在國外，此類地鐵車站很少見到。如巴黎、東京、紐約、華盛頓、倫敦、維也納等國的地鐵車站均很簡樸、方便、實用；只有在幾條地鐵線交匯點上為方便旅客換乘才設多層立體車站。旅客量特別大的車站，設有售票廳和自動售票機。因此，要降低軌道交通的造價，必須首先盡量減少與軌道交通功能無直接關系的功能設施，不搞功能過�；蚬δ苻D移，要淡化“景觀功能”和“商業(yè)功能”。

　　為此，建設城市軌道交通要堅持以下三原則：

　　（1）經濟實用原則，即滿足軌道交通的快速、便捷、大流量的功能要求。

　　（2）安全可靠原則，即精心設計、精心施工，符合百年大計長壽命、高質量的要求。

　�。�3）簡樸方便的原則，即要與城市交通樞紐銜接，在建筑裝飾上力求簡樸無華，滿足乘客快速集散和換乘其它地面交通方式的要求。

　　2.2 城市軌道交通建設標準要適當

　�。�1）線路類別定位要準確

　　線路類別不同，其造價差別明顯不同。一般說，高架線是地下線造價的1／4-1／3，地面線又是高架線造價的1／3-1／2左右。因此，在規(guī)劃設計軌道交通時，一定要因地制宜，選擇適宜的線路類別。在國內，地下鐵道的優(yōu)越性已廣為各界認可，但對城市中建設少量高架城市軌道交通還需進一步提高認識。在這方面，國外有成功的例子：巴黎市中心有六大地面鐵路車站；莫斯科市內有12個鐵路車站；柏林有橫穿市中心的高架鐵路；東京更有在市內形成環(huán)線，并穿越人口最密集、商業(yè)最繁華地區(qū)，日運量達350-400萬人次的山手線。輕軌運輸（現(xiàn)代化的有軌電車）在發(fā)達國家，而且恰恰是最重視環(huán)保的國家的城市中也越來越受青睞，發(fā)展很快，如歐洲的德國、瑞士、奧地利、法國、比利時等國，成為解決城市大氣污染、降低噪聲、方便市民外出的重要交通工具。

　　（2）車站建設要樸素實用

　　北京地鐵始建于60年代，投產于70年代，其1號線和環(huán)線總長42km，目前日運量已達130萬人次以上，屬世界繁忙地鐵之一。北京地鐵為淺埋結構，地下一層半；其車站設計合理，除西單車站外，所有車站都不設集散大廳及商業(yè)大廳，且裝修樸實無華、經濟實用、安全可靠；地鐵車站兩端設出入口，乘客出入方便，并不顯得擁擠�，F(xiàn)在有些地方的地鐵車站，過分強調乘客方便，與地面商場經營結合，設置了過多的出入口；有的地鐵車站的通道實際是市政建設的地下行人通道。這樣就必然會增加造價。

　　高架線的車站，可以更為簡化，與鐵路旅客車站站臺相仿；從長遠發(fā)展考慮，應設置上、下自動扶梯，不需空調和通風系統(tǒng)，所以投資約為地下車站的 l／5-1／100。

　�。�3）地鐵車站體量（容積）要加以控制由于地鐵車站斷面比隧洞斷面大得多，結構也復雜得多，每米長的地鐵車站工程量是區(qū)間地鐵工程量的10倍左右。不言而喻，地鐵車站的造價也比隧洞的造價大得多。因此，控制地鐵車站的體量是降低地鐵工程造價的關鍵之一。因為加大體量后，必然要提高造價，而且隨著空間的加大，耗電也大量增加（照明、空調、通風機等）。如有的地鐵線，全線車站耗電是列車耗電的2-3倍。大體量車站的防水、防滲漏技術也復雜化，既提高造價，也增加了防護維修費用支出。為此，必須在地下車站內少設或不設次要的功能設施，如商業(yè)大廳、旅客集散大廳、售票大廳等。

　�。�4）地鐵車站現(xiàn)代化建設不能搞一步到位在參觀考察了一些發(fā)達國家和我國的香港地鐵后，許多城市在建設地下鐵道或其他軌道交通時，都想把世界各國地鐵中最先進的技術和功能都集中在本市的擬建地鐵或軌道交通身上。對此，愿望是好的。但我國還是一個發(fā)展中國家，擬建軌道交通的城市也處在不同的經濟發(fā)展水平上，因此技術裝備的現(xiàn)代化可逐步實現(xiàn)，不必一步到位。即使現(xiàn)在一步到位，必然會出現(xiàn)功能過剩，同時也加大了設備維修工作量。如目前世界上設有環(huán)控門的地鐵極少，而設環(huán)控門后，對列車控制和車輛技術提出了很高的要求，相應提高造價不少，因此可以不建或緩建。又如有些城市地鐵，要求列車追蹤間隔縮短到1-1.5min，這必然要大幅度增加信號設備和車輛的投資。而實際上，有些城市的地鐵在15-20年后都到不了這一繁忙程度的要求。在科技進步日新月異的今天，顯然15年后現(xiàn)在安裝的所謂先進設備又落后了。因此，到必要時候再安裝使用更先進的裝備也不算遲。

　　綜上所述，城市軌道交通工程技術標準要適當，設備標準要實用，裝修標準要實際，安全標準要可靠�？傊�，要量力而行，主次分清，切莫互相攀比，尤其不能搞集世界最高標準、豪華裝修、功能全面的軌道交通之大成；要把初期建設資金降下來，技術裝備的現(xiàn)代化可以在設備更新改造時分段實施。

　　2.3 城市軌道交通技術裝備的國產化程度要提高

　�。�1）城市軌道交通投資構成分析軌道交通技術裝備國產化程度的高低對其造價有很大影響。據(jù)國內外軌道交通工程的造價分析，一般土建工程造價占50％-55％；技術設備的建設、購置、安裝費用占45%-50％（其中軌道占2％-7％，車輛占13％-17％，機務段占5％-6％，牽引供電占7％-10％，通信信號占10％-12％，其他占1％-4％）作為構成技術裝備主要部分的車輛、牽引供電、通信信號應占總造價的30％-35％。由此可見，國產化工作的重點是軌道車輛、牽引供電、通信信號。德國西門子公司的資料表明，軌道交通土建占53％，軌道占7％，車輛占17％，機務段占5％，牽引供電占7呢，低電壓（通信信號）占10％，其他占1％。而我國的深圳地鐵造價構成為：土建占53%，軌道占2％，車輛占13％，機務段占6％，牽引供電占26％。在此，車輛、牽引供電（包括通信信號在內）兩項占到了39％。上海、廣州地鐵有類似于深圳地鐵的造價構成�？梢姡�這些城市地鐵工程中機電裝備的國產化程度都不太高。

　�。�2）城市軌道交通技術裝備國產化的必要性城市軌道交通是一項周期長、投資大的項目。特別是其設備主要依靠進口，價格昂貴，地方財力難以承受。尤其是一些通過國外貸款建設軌道交通的城市，限于貸款條件規(guī)定，必須要用相當一部分貸款用于購置貸款國的設備產品。長此以往，不僅浪費了國內廠家的生產能力，增加建設成本，而且今后還必須依賴貸款國的零配件進行維修。而這些零配件的購置價又往往是很貴的壟斷價。根據(jù)有關工廠提供的數(shù)據(jù)表明，地鐵車輛目前進口價格為120-180萬美元／輛，而長客廠提供給北京復八線的鋼車體交流傳動VWF變頻調壓車為68萬美元／輛（國產化率達到54％）；我國出口到伊朗的地鐵車輛為54萬美元／輛；北京目前用的國產地鐵車輛也只相當于40萬美元／輛；就是國外最先進的鋁合金車體的交流傳動地鐵車輛在國內生產也僅需100萬美元／輛�？梢�，國內（含合資企業(yè)）生產的地鐵車輛的價格僅為外國車輛價的1／2-1／4。事實上，北京地鐵車輛安全運用至今30年的歷史，便充分說明了國產車的可靠性。而通信設備，國內完全可以解決；信號系統(tǒng)，也可由國內廠家與國外合作生產世界上的先進設備加以解決；牽引供電，95％以上的裝備都能達到國產化。因此，只要我們做好國產化工作，認真貫徹國家對于城市軌道交通建設項目設備國產化的精神，那么其造價是完全可以降下來的。

　　2.4 城市軌道交通建設規(guī)劃要周到軌道交通的建設規(guī)劃周到詳盡，同樣能降低其工程造價。

　�。�1）城市發(fā)展要首先做好交通規(guī)劃“先有路、后有城”是我國和世界幾千年來的古訓和經驗。建了“路”才能促進城市的發(fā)展，才能帶動沿路的經濟繁榮。許多城市是在修了鐵路、公路后發(fā)展起來的。“要想富、先修路”便是真實寫照。如北京建成了地鐵1號線后，很快就帶動了原是荒涼地區(qū)的石景山區(qū)及沿線的經濟和物業(yè)。但現(xiàn)在有很多城市和地方仍然違反這樣的規(guī)律，卻“先建城后修路”，造成居民出行不便，地區(qū)發(fā)展緩慢。如北京的望京居民小區(qū)和上海的中原居民小區(qū)就是例子。由此可見，城市發(fā)展要首先做好交通規(guī)劃。

　　（2）交通順暢首先要做好交通樞紐規(guī)劃城市軌道交通是城市交通的大動脈，起著骨干作用。在輸送大量乘客過程中，人們的換乘在城市軌道交通網(wǎng)絡中不可避免。它不應在站外大街上到處分散進行，應力求在換乘樞紐站上達到交流。根據(jù)人們的經驗與心理要求，在外出到達目的地的途中，并要求最短路經，但卻要求最短時間和一路順暢。因此，規(guī)劃好城市軌道交通的客運樞紐布局，建設能力強大的客運樞紐，對于實現(xiàn)城市快速客運至關重要。

　�。�3）城市軌道交通應與其它交通方式融為一體城市軌道交通要發(fā)揮其快速度、大運量、方便、準時、舒適的特點，其線網(wǎng)規(guī)劃不僅要與城市地面交通配合，還需要與公路、鐵路、民航等大交通協(xié)調。為此，軌道交通規(guī)劃應該納入并且服從、服務于城市的建設發(fā)展規(guī)劃和相應的交通規(guī)劃。尤其是在樞紐布局上要有長遠規(guī)劃，在樞紐建設上要留有余地，在管理上要打破條塊分割的管理模式。如果城市軌道交通規(guī)劃與其它道路交通規(guī)劃不協(xié)調，不僅會出現(xiàn)許多不合理的設計，使造價大幅度提高，而且也會給市民帶來很多不便。因此，城市軌道交通要與其它交通方式融為一體，建設成一體化的軌道交通網(wǎng)絡。這是因為它們服務的對象是共同一致的乘客（旅客），在運送過程中互為客源、客流互補。在這方面，與軌道交通有著千絲萬縷聯(lián)系的鐵道部門與地方政府應統(tǒng)一協(xié)調城市軌道交通樞紐的規(guī)劃，共同組織客運樞紐的布局和建設。要把大型鐵路客運站和市郊鐵路的終到站，與城市軌道交通的車站融為一體，作為城市的重要客運樞紐，通過互相接運，以充分發(fā)揮城市軌道交通強大的優(yōu)勢，成為城市客運的大動脈。為此，希望國家和地方政府在建設地方的綜合換乘樞紐（客運樞紐）時，要考慮出臺一些優(yōu)惠政策，以資鼓勵。

　　3、結語

　21世紀將是我國城市軌道交通得以迅速發(fā)展的歷史時期。只要正確執(zhí)行國家政策，切實合理地降低城市軌道交通的造價，屆時地鐵、輕軌、城市鐵路、市郊鐵路、市郊輕軌、甚至其它形式的軌道交通都將得到大發(fā)展，數(shù)量將會有一個大增長，質量上也會有一個大提高。到那時，我國城市交通面貌也將得到大改觀，許多大城市的交通條件也能和國際接軌，小康生活水平在交通方面的提高也將得以體現(xiàn)。