當(dāng)前國(guó)有公路施工企業(yè)普遍存在高收入低效益現(xiàn)象。產(chǎn)生這一現(xiàn)象的主要原因之一，就是國(guó)有公路施工企業(yè)之間存在惡性價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。而惡性價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的形成主要與過剩的行業(yè)施工能力、投資回報(bào)率提高、公路建設(shè)市場(chǎng)交易準(zhǔn)入、行業(yè)保護(hù)、地方保護(hù)等有關(guān)。

　　目前從事公路施工的企業(yè)普遍存在高收入低效益的現(xiàn)象。所謂公路施工企業(yè)高收入低效益現(xiàn)象是指，公路施工企業(yè)在一定時(shí)期內(nèi)簽訂的公路工程施工合同數(shù)額較大，實(shí)現(xiàn)的主營(yíng)業(yè)務(wù)收入較多且增長(zhǎng)速度較快，但獲取的利潤(rùn)則比較少。以龍建路橋、浦東路橋、四川路橋、國(guó)際中鐵二局等5家上市公司2005年的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)為例進(jìn)行分析，高收入表現(xiàn)為路橋施工方面實(shí)現(xiàn)總收入145.84億元人民幣，同比增長(zhǎng)1140，除中鐵二局增幅較大，浦東路橋出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)外，其他三家公司的年增幅均在7-7.8之間，表明建設(shè)市場(chǎng)在一定程度上處于擴(kuò)大狀態(tài)，而且企業(yè)承攬和履行合同的能力都比較強(qiáng)；低效益則表現(xiàn)為：平均利潤(rùn)率僅為0.41，低于同期國(guó)內(nèi)商業(yè)銀行短期存款利率（年利率0.72），表明企業(yè)獲利能力低且利潤(rùn)未隨施工收入的增加實(shí)現(xiàn)同步增長(zhǎng)。產(chǎn)生高收入低效益現(xiàn)象的原因主要有三個(gè)：一是工程中標(biāo)數(shù)量增加但單項(xiàng)工程中標(biāo)價(jià)格在降低，即存在惡性價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)；二是工程成本的增幅超過了收入的增長(zhǎng)；三是二者兼而有之。限于篇幅，本文主要對(duì)惡性價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)行成因分析。

　　隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，國(guó)家把施工企業(yè)全部投放到建設(shè)市場(chǎng)中，意在貫徹“國(guó)家調(diào)控市場(chǎng)，市場(chǎng)引導(dǎo)企業(yè)，企業(yè)優(yōu)勝劣汰”原則，創(chuàng)建充滿生機(jī)和活力的競(jìng)爭(zhēng)局面。但是，國(guó)有企業(yè)在內(nèi)、外雙重壓力下，不是想辦法積極地應(yīng)對(duì)，而是拿起了最原始的價(jià)格武器展開了殘酷競(jìng)爭(zhēng)。究其成因，主要是以下六個(gè)方面：

　　一、歷史原因造成的龐大施工群體、過剩施工能力為價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)創(chuàng)造了基礎(chǔ)

　　在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期，建設(shè)部、交通部、鐵道部、水電部等部委各自擁有體制內(nèi)龐大的施工隊(duì)伍，而各省、自治區(qū)、直轄市以及各地、市、縣也擁有數(shù)量驚人的施工企業(yè)。由于建筑行業(yè)政策壁壘（資質(zhì)管理）的存在，行業(yè)內(nèi)企業(yè)基本上處于只進(jìn)不出的狀態(tài)，施工隊(duì)伍急速膨脹。以2005年交通部核準(zhǔn)的公路工程施工企業(yè)為例，總承包特級(jí)企業(yè)就有22家，總承包一級(jí)企業(yè)則達(dá)到451家，比2003年分別增加4.76和3920.按最低資產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)推算，公路施工總承包特級(jí)和一級(jí)資質(zhì)企業(yè)的年施工能力在1760～2816億元人民幣。就高速公路建設(shè)市場(chǎng)而言，2010年前的年均建設(shè)投資約1400～150億元人民幣，而2010年以后的年均投資大約在1000億人民幣，施工能力過剩的局面已形成。在技術(shù)創(chuàng)新潛力不大的公路施工行業(yè)（不包括技術(shù)含量特別高的橋梁與隧道），各企業(yè)為了生存只能展開價(jià)格上的競(jìng)爭(zhēng)。“施工企業(yè)承接工程業(yè)務(wù)的根本目的是贏得利潤(rùn)。正常情況下不會(huì)低于成本價(jià)投標(biāo)但工程的最終利潤(rùn)由招標(biāo)時(shí)預(yù)計(jì)的利潤(rùn)，與工程實(shí)施過程中，承包商和業(yè)主交互影響產(chǎn)生的調(diào)整利潤(rùn)兩部分組成。后者包括合法的變更、索賠利潤(rùn)和非法的‘尋租’利潤(rùn)。但在未成熟的建筑市場(chǎng)，后者不容忽視，當(dāng)獲得變更、索賠和‘尋租’利潤(rùn)的概率較大時(shí)，一些施工企業(yè)會(huì)選擇低于成本價(jià)投標(biāo)。以期待‘低價(jià)進(jìn)，高價(jià)出’的最終結(jié)果。”

　　二、項(xiàng)目業(yè)主逐漸提高投資回報(bào)率是各企業(yè)開展價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的一項(xiàng)重要原因

　　2004年7月25日國(guó)務(wù)院《關(guān)于投資體制改革的決定》（以下簡(jiǎn)稱“決定”）出臺(tái)前，各級(jí)公路項(xiàng)目業(yè)主對(duì)建設(shè)資金籌集實(shí)行的是“國(guó)家投資、地方籌資、社會(huì)融資、利用外資”和“貸款修路、收費(fèi)還貸、滾動(dòng)發(fā)展”的機(jī)制。隨著決定的出臺(tái)，國(guó)家投資占整個(gè)公路（尤其是高速公路）建設(shè)投資的比重在逐漸下降（甚至完全退出）。民問資本和國(guó)內(nèi)外聯(lián)合資本等投資主體的進(jìn)入，以及大量向金融機(jī)構(gòu)借款、發(fā)行公司債券、聯(lián)營(yíng)合作等籌資方式的變化，使得投資主體實(shí)現(xiàn)多元化，資本結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)合理化。項(xiàng)目業(yè)主因投資主體、融資渠道的變化，對(duì)建設(shè)項(xiàng)目投資回報(bào)率的要求必然提高，而低價(jià)招標(biāo)是降低工程建設(shè)成本、提高投資回報(bào)率最直接有效的辦法。“近年來，我國(guó)建筑市場(chǎng)沒有脫離低價(jià)和微利的競(jìng)爭(zhēng)境況，不少工程根本不執(zhí)行國(guó)家預(yù)算定額，而是按建筑面積包干的辦法。其承包價(jià)格與國(guó)家定額計(jì)算的價(jià)格有相當(dāng)?shù)某鋈耄�有的甚至下浮幅度超過了20，嚴(yán)重違反國(guó)家的有關(guān)規(guī)定。”可見，項(xiàng)目業(yè)主有低價(jià)招標(biāo)的要求和想法。而施工企業(yè)為了順應(yīng)形勢(shì)而展開價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，結(jié)果自然是工程越做越多，利潤(rùn)卻一降再降。

　　三、公路建設(shè)市場(chǎng)交易準(zhǔn)入制與資質(zhì)等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)為企業(yè)間價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)提供了條件

　　公路建設(shè)市場(chǎng)一直實(shí)行交易準(zhǔn)人制度。2002年，交通部規(guī)定進(jìn)入交易場(chǎng)所的施工企業(yè)應(yīng)按照2001年建設(shè)部頒發(fā)的《建筑業(yè)企業(yè)資質(zhì)等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)》（以下簡(jiǎn)稱“新標(biāo)準(zhǔn)”）中規(guī)定的承包工程范圍承包工程。新標(biāo)準(zhǔn)將公路工程施工企業(yè)劃分為施工總承包、專業(yè)承包、勞務(wù)分包三個(gè)序列，其中總承包特級(jí)企業(yè)和一級(jí)企業(yè)均可承擔(dān)高速公路及其橋梁、隧道工程的施工。企業(yè)為通過施工總承包特級(jí)或一級(jí)資質(zhì)的審核，就必須在財(cái)務(wù)能力、經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)、人員資質(zhì)、機(jī)械設(shè)備等四個(gè)方面滿足新標(biāo)準(zhǔn)的具體要求。以施工總承包特級(jí)資質(zhì)為例，在經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)方面有兩條硬性規(guī)定，即“企業(yè)近3年年平均公路工程結(jié)算收入15億元以上”和“企業(yè)近10年累計(jì)修建一級(jí)以上公路路基100公里以上，累計(jì)修建高級(jí)路面400萬平方米以上，累計(jì)修建單座橋長(zhǎng)≥500米或單跨跨度≥100米的公路特大橋6座以上，完成過單項(xiàng)合同額1億元以上的公路工程3個(gè)以上”。恰恰也就是這兩條規(guī)定，迫使企業(yè)為了通過資質(zhì)審核不惜采取低價(jià)競(jìng)標(biāo)的辦法來承攬工程。新標(biāo)準(zhǔn)意在貫徹優(yōu)勝劣汰原則的制度，卻同時(shí)為企業(yè)間的無序價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)提供了“制度條件”。

　　四、行業(yè)保護(hù)進(jìn)一步加劇公路建設(shè)市場(chǎng)的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)

　　公路建設(shè)市場(chǎng)較早準(zhǔn)許其他領(lǐng)域的施工企業(yè)進(jìn)入，但是公路施工企業(yè)進(jìn)入其它建設(shè)市場(chǎng)的難度卻很大。譬如，鐵路建設(shè)市場(chǎng)早先是不對(duì)公路等施工企業(yè)開放的，出于降低建設(shè)成本等方面的需要，建設(shè)部、鐵道部聯(lián)合頒布了一個(gè)開放鐵路建設(shè)市場(chǎng)的通知，其中包括具有公路施工特級(jí)資質(zhì)的企業(yè)從2004年12月31日起，可以按鐵路同級(jí)資質(zhì)參與和承擔(dān)鐵路土建工程投標(biāo)、施工，而實(shí)際情況遠(yuǎn)比制訂政策復(fù)雜得多。我們對(duì)比分析2005年路橋行業(yè)上市公司年報(bào)時(shí)發(fā)現(xiàn)中鐵二局全年主營(yíng)業(yè)務(wù)收入中，非鐵路工程施工收入達(dá)5744億元（含公路施工收入），占總收入的67.92；而龍建路橋、四川路橋、路橋國(guó)際三家具有公路施工總承包特級(jí)資質(zhì)的企業(yè)財(cái)務(wù)報(bào)告中，卻未見鐵路工程施工收入（因收集數(shù)據(jù)難度較大，文中僅指路橋行業(yè)上市公司2005年財(cái)務(wù)報(bào)告數(shù)據(jù)。從一些新收集的數(shù)據(jù)來看，部分公路施工企業(yè)已經(jīng)從事鐵路施工任務(wù)。譬如，2006年10月份成立的中國(guó)交通建設(shè)股份有限公司就承建了武合鐵路項(xiàng)目）。究其原因，我們認(rèn)為：一則可能三家公司顧慮太多而未參與投標(biāo)；二則可能行業(yè)保護(hù)主義致使其未能中標(biāo)。行業(yè)保護(hù)使得公路施工企業(yè)施工領(lǐng)域單一、經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)很大，相反其它市場(chǎng)的企業(yè)卻大量涌人本已呈現(xiàn)飽和狀態(tài)的公路建設(shè)市場(chǎng)，僧多粥少的局面進(jìn)一步加劇價(jià)格的惡性競(jìng)爭(zhēng)。

　　五、地方保護(hù)是產(chǎn)生惡性價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的重要源頭

　　在我國(guó)，地方保護(hù)主義盛行早已不是什么新聞。由此造成的，諸如招投標(biāo)暗箱操作、建設(shè)成本超支、工程質(zhì)量隱患、行賄受賄等問題也屢見不鮮。以5家上市公司為例，年報(bào)顯示龍建路橋、四川路橋、浦東路橋三家地方企業(yè)在本�。ㄊ校┤〉弥鳡I(yíng)業(yè)務(wù)收入竟超過其總額的50％。

　　六、各種障礙使企業(yè)難以實(shí)現(xiàn)行業(yè)退出，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)陷入惡性循環(huán)

　　較高資質(zhì)等級(jí)的公路施工企業(yè)一般具有經(jīng)營(yíng)地域較小、業(yè)務(wù)范圍較窄、資產(chǎn)規(guī)模較大、施工能力較強(qiáng)、職工人數(shù)較多、人員素質(zhì)較低等特點(diǎn)。歷史原因造成行業(yè)低障礙準(zhǔn)入的同時(shí)也導(dǎo)致高資質(zhì)等級(jí)企業(yè)很難從行業(yè)中退出，主要存在三個(gè)方面的原因：首先，建筑業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中屬于支柱產(chǎn)業(yè)，具有較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)，某地區(qū)一旦有企業(yè)退出，原已形成的產(chǎn)業(yè)鏈將受到一定的損害（如勞動(dòng)力市場(chǎng)就業(yè)），地方政府存在干預(yù)的可能，退出的政治障礙大；其次，企業(yè)已經(jīng)形成了一定的資產(chǎn)規(guī)模和年施工能力以及大批專用設(shè)備，退出將導(dǎo)致設(shè)備和施工周轉(zhuǎn)材料的大量閑置，因此退出的經(jīng)濟(jì)障礙大；最后，企業(yè)職工人數(shù)多且素質(zhì)偏低，大量人員下崗、待崗或轉(zhuǎn)崗在不同程度上會(huì)產(chǎn)生社會(huì)不穩(wěn)定因素，給企業(yè)帶來較大的社會(huì)壓力，造成退出的社會(huì)障礙大。從目前的情況來看，龐大的施工群體、過剩的施工能力、提高的項(xiàng)目投資回報(bào)率、建設(shè)市場(chǎng)的交易準(zhǔn)入制度、企業(yè)資質(zhì)等級(jí)的管理、行業(yè)與地方的雙重保護(hù)等都是造成惡性價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的重要原因。而政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)等障礙，導(dǎo)致企業(yè)難以實(shí)現(xiàn)行業(yè)退出。公路建設(shè)市場(chǎng)價(jià)格大戰(zhàn)愈演愈烈，各企業(yè)自身實(shí)力越打越弱，卻陷入不得不打的惡性循環(huán)，形成“硬撐是唯一出路”的局面。因此，我們不難理解“只講合同收入，不講經(jīng)濟(jì)效益”的奇怪現(xiàn)象，這種情況在地方國(guó)有公路施工企業(yè)中表現(xiàn)尤為明顯。合同收入，不講經(jīng)濟(jì)效益“的奇怪現(xiàn)象，這種情況在地方國(guó)有公路施工企業(yè)中表現(xiàn)尤為明顯。形成“硬撐是唯一出路”的局面。因此，我們不難理解“只講合同收入，不講經(jīng)濟(jì)效益”的奇怪現(xiàn)象，這種情況在地方國(guó)有公路施工企業(yè)中表現(xiàn)尤為明顯。