為此，建設(shè)城市軌道交通要堅(jiān)持以下三原則：

　�。�1）經(jīng)濟(jì)實(shí)用原則，即滿足軌道交通的快速、便捷、大流量的功能要求。

　　（2）安全可靠原則，即精心設(shè)計(jì)、精心施工，符合百年大計(jì)長壽命、高質(zhì)量的要求。

　　（3）簡樸方便的原則，即要與城市交通樞紐銜接，在建筑裝飾上力求簡樸無華，滿足乘客快速集散和換乘其它地面交通方式的要求。

　　2.2 城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要適當(dāng)

　�。�1）線路類別定位要準(zhǔn)確

　　線路類別不同，其造價(jià)差別明顯不同。一般說，高架線是地下線造價(jià)的1／4～1／3，地面線又是高架線造價(jià)的1／3～1／2左右。因此，在規(guī)劃設(shè)計(jì)軌道交通時(shí)，一定要因地制宜，選擇適宜的線路類別。在國內(nèi)，地下鐵道的優(yōu)越性已廣為各界認(rèn)可，但對城市中建設(shè)少量高架城市軌道交通還需進(jìn)一步提高認(rèn)識(shí)。在這方面，國外有成功的例子：巴黎市中心有六大地面鐵路車站；莫斯科市內(nèi)有12個(gè)鐵路車站；柏林有橫穿市中心的高架鐵路；東京更有在市內(nèi)形成環(huán)線，并穿越人口最密集、商業(yè)最繁華地區(qū)，日運(yùn)量達(dá)350～400萬人次的山手線。輕軌運(yùn)輸（現(xiàn)代化的有軌電車）在發(fā)達(dá)國家，而且恰恰是最重視環(huán)保的國家的城市中也越來越受青睞，發(fā)展很快，如歐洲的德國、瑞士、奧地利、法國、比利時(shí)等國，成為解決城市大氣污染、降低噪聲、方便市民外出的重要交通工具。

　　（2）車站建設(shè)要樸素實(shí)用

　　北京地鐵始建于60年代，投產(chǎn)于70年代，其1 號(hào)線和環(huán)線總長42km，目前日運(yùn)量已達(dá)130萬人次以上，屬世界繁忙地鐵之一。北京地鐵為淺埋結(jié)構(gòu)，地下一層半；其車站設(shè)計(jì)合理，除西單車站外，所有車站都不設(shè)集散大廳及商業(yè)大廳，且裝修樸實(shí)無華、經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全可靠；地鐵車站兩端設(shè)出入口，乘客出入方便，并不顯得擁擠。現(xiàn)在有些地方的地鐵車站，過分強(qiáng)調(diào)乘客方便，與地面商場經(jīng)營結(jié)合，設(shè)置了過多的出入口；有的地鐵車站的通道實(shí)際是市政建設(shè)的地下行人通道。這樣就必然會(huì)增加造價(jià)。

　　高架線的車站，可以更為簡化，與鐵路旅客車站站臺(tái)相仿；從長遠(yuǎn)發(fā)展考慮，應(yīng)設(shè)置上、下自動(dòng)扶梯，不需空調(diào)和通風(fēng)系統(tǒng)，所以投資約為地下車站的 l／5～1／100。

　�。�3）地鐵車站體量（容積）要加以控制

　　由于地鐵車站斷面比隧洞斷面大得多，結(jié)構(gòu)也復(fù)雜得多，每米長的地鐵車站工程量是區(qū)間地鐵工程量的10倍左右。不言而喻，地鐵車站的造價(jià)也比隧洞的造價(jià)大得多。因此，控制地鐵車站的體量是降低地鐵工程造價(jià)的關(guān)鍵之一。因?yàn)榧哟篌w量后，必然要提高造價(jià)，而且隨著空間的加大，耗電也大量增加（照明、空調(diào)、通風(fēng)機(jī)等）。如有的地鐵線，全線車站耗電是列車耗電的2～3倍。大體量車站的防水、防滲漏技術(shù)也復(fù)雜化，既提高造價(jià)，也增加了防護(hù)維修費(fèi)用支出。為此，必須在地下車站內(nèi)少設(shè)或不設(shè)次要的功能設(shè)施，如商業(yè)大廳、旅客集散大廳、售票大廳等。

　　（4）地鐵車站現(xiàn)代化建設(shè)不能搞一步到位

　　在參觀考察了一些發(fā)達(dá)國家和我國的香港地鐵后，許多城市在建設(shè)地下鐵道或其他軌道交通時(shí)，都想把世界各國地鐵中最先進(jìn)的技術(shù)和功能都集中在本市的擬建地鐵或軌道交通身上。對此，愿望是好的。但我國還是一個(gè)發(fā)展中國家，擬建軌道交通的城市也處在不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平上，因此技術(shù)裝備的現(xiàn)代化可逐步實(shí)現(xiàn)，不必一步到位。即使現(xiàn)在一步到位，必然會(huì)出現(xiàn)功能過剩，同時(shí)也加大了設(shè)備維修工作量。如目前世界上設(shè)有環(huán)控門的地鐵極少，而設(shè)環(huán)控門后，對列車控制和車輛技術(shù)提出了很高的要求，相應(yīng)提高造價(jià)不少，因此可以不建或緩建。又如有些城市地鐵，要求列車追蹤間隔縮短到1～1.5min，這必然要大幅度增加信號(hào)設(shè)備和車輛的投資。而實(shí)際上，有些城市的地鐵在15～20年后都到不了這一繁忙程度的要求。在科技進(jìn)步日新月異的今天，顯然15年后現(xiàn)在安裝的所謂先進(jìn)設(shè)備又落后了。因此，到必要時(shí)候再安裝使用更先進(jìn)的裝備也不算遲。

　　綜上所述，城市軌道交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要適當(dāng)，設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)要實(shí)用，裝修標(biāo)準(zhǔn)要實(shí)際，安全標(biāo)準(zhǔn)要可靠�？傊�，要量力而行，主次分清，切莫互相攀比，尤其不能搞集世界最高標(biāo)準(zhǔn)、豪華裝修、功能全面的軌道交通之大成；要把初期建設(shè)資金降下來，技術(shù)裝備的現(xiàn)代化可以在設(shè)備更新改造時(shí)分段實(shí)施。

　　2.3 城市軌道交通技術(shù)裝備的國產(chǎn)化程度要提高

　�。�1）城市軌道交通投資構(gòu)成分析

　　軌道交通技術(shù)裝備國產(chǎn)化程度的高低對其造價(jià)有很大影響。據(jù)國內(nèi)外軌道交通工程的造價(jià)分析，一般土建工程造價(jià)占50％ ～55％；技術(shù)設(shè)備的建設(shè)、購置、安裝費(fèi)用占45%～50％（其中軌道占2％～7％，車輛占13％～17％，機(jī)務(wù)段占5％～6％，牽引供電占7％～10％，通信信號(hào)占10％～12％，其他占1％～4％）o作為構(gòu)成技術(shù)裝備主要部分的車輛、牽引供電、通信信號(hào)應(yīng)占總造價(jià)的30％～35％。由此可見，國產(chǎn)化工作的重點(diǎn)是軌道車輛、牽引供電、通信信號(hào)。德國西門子公司的資料表明，軌道交通土建占53％，軌道占7％，車輛占17％，機(jī)務(wù)段占5％，牽引供電占7呢，低電壓（通信信號(hào)）占10％，其他占1％。而我國的深圳地鐵造價(jià)構(gòu)成為：土建占53%，軌道占2％，車輛占13％，機(jī)務(wù)段占6％，牽引供電占26％。在此，車輛、牽引供電（包括通信信號(hào)在內(nèi)）兩項(xiàng)占到了39％。上海、廣州地鐵有類似于深圳地鐵的造價(jià)構(gòu)成�？梢姡�這些城市地鐵工程中機(jī)電裝備的國產(chǎn)化程度都不太高。