三、制定線網規(guī)劃的原則

　　在線網規(guī)模確定的基礎上，制定合理的軌道線網規(guī)劃設計原則，為下一步規(guī)劃線網提供依據(jù)。北京作為首都，是政治、經濟和文化中心，人口繁多、地域面積很大、地下狀況復雜，為達到較高的交通服務等級，制定了很多的設計原則，列舉以下部分內容來說明。

　　1.支持城市多中心發(fā)展和經濟發(fā)展的政策，重點支持CBD、金融街、主要商業(yè)中心、文化旅游中心、邊緣集團、奧林匹克公園、高新技術開發(fā)區(qū)及衛(wèi)星城等已建、在建和規(guī)劃建設的地區(qū)的發(fā)展。按照SOD和TOD結合的方式合理規(guī)劃線網，是其更加適應城市發(fā)展和經濟發(fā)展的需要。

　　2.根據(jù)不同的標準對各種交通模式進行分類，選擇適合不同城市的不同功能等級和交通服務等級的交通模式。北京作為特大城市，其人口較多，我們就選擇了重型大運量的市域線和市區(qū)線的模式。市域線服務于市區(qū)和城郊，站間距相對較大、速度快、運量大，較好地吸引遠程的客流。市區(qū)線主要服務于市中心區(qū)域，站間距相對小一些，發(fā)車間隔較小，較好的吸引近距離乘客，但較小的站間距就勢必造成工程造價的升高。所以，有效的確定站間距對于線網的合理性也是很重要的。而對于小型的人口相對較少的城市，也許，發(fā)展有軌電車就可滿足出行的需求。

　　a.按照線路的服務功能等級不同分為市域線、市區(qū)線、局域線。

　　b.按照運量的大小分為重型大運量的地鐵、輕軌、有軌電車系統(tǒng)。

　　c.按照封閉形式分為混合交通、半封閉、全封閉線路。

　　d.為滿足不同等級的交通服務，車站分為大型樞紐站、一般換乘車站和一般車站。

　　e.根據(jù)客流的要求選擇不同的車輛類型，目前我國規(guī)范規(guī)定：有A、B、C三種車型。

　　3.依據(jù)城市的出行特征來確定線網的結構形式。經過科學的客流預測，分區(qū)域測算出城市中的主要交通走廊，是從市區(qū)-市郊的放射形出行、還是穿越市中心的穿越形出行；是優(yōu)先考慮線路走向，還是先錨固住車站的站位；多種設計思路組合運用可構造出不同的線網結構形式。但無論以哪種思路為出發(fā)點來設計的結構形式都需要用客流預測來驗證其適用性，并根據(jù)結果進行調整后，再進行測試，直到其合理為止。

　　4.線路的鋪設形式需根據(jù)所處的地理位置、地質情況、城市景觀等來確定地下、地面和高架形式。例如，北京在三環(huán)路以內規(guī)定均采用地下線形式；而頤和園地區(qū)雖處三環(huán)外，但由于景觀原因，從其門口通過的線路需埋入地下。

　　5.對線網中線路和車站進行設計和施工的可行性研究，分析并選取最優(yōu)方案。施工中針對不同情況選取與之相適應的施工方法，包括暗挖、明挖、蓋挖；同時，車站設計中還需考慮站臺的形式、站臺和站廳的相對位置等問題。這些都是應該在線網規(guī)劃中需考慮和確定的。線網規(guī)劃作為前期工作，應該在大的原則上具有規(guī)范作用，一旦確定，就不應輕易改變。因此，在做這項工作，一定要慎之又慎，通盤考慮。

　　6.對于大型公交樞紐，我們應當根據(jù)樞紐站周邊的環(huán)境條件及其所發(fā)揮的作用，以及對此區(qū)域的土地規(guī)劃、預留發(fā)展和客流預測進行深入的研究，合理確定樞紐站的規(guī)模。并且優(yōu)化其易達性，方便乘客進入車站或與其他交通模式的換乘（地面公交、出租車、自行車、步行），從而使其更有效地吸引客流。這就需要規(guī)劃部門的大力支持，對于此規(guī)劃區(qū)域得到合理安排和監(jiān)控，盡量減少原則性的變動。

　　大型公交樞紐站的換乘形式多種多樣，我們以前設計的車站換乘形式多為十字換乘、T型換乘和通道換乘，設計不夠合理。一方面是設計上較為死板老套，另一個造成目前狀況的重要原因是，規(guī)劃和前期的準備工作做的不夠細致深入，控制規(guī)劃的后續(xù)工作執(zhí)行的又不嚴格。比如多條線路在某一地段交匯，往往缺乏深入地綜合分析和規(guī)劃。在車站設計時，哪條線先設計，就把有利的土地資源占盡，很少為后續(xù)線路統(tǒng)籌考慮，從而導致土地資源的浪費、并使后續(xù)工程的施工設計難度加大、費用增加、換乘形式單一、換乘距離加長，甚至造成許多好的規(guī)劃方案難以實施。因此，在開始建設時就需要統(tǒng)籌考慮，把大型樞紐站的土建結構一次建成，為后續(xù)工程的建設提供條件。例如：在西客站和東直門站的下方就已考慮和建成預留的地鐵車站。

　　7.我們經常認為多線交匯的交通樞紐在設計上較為困難，因交匯線路越多，車站規(guī)模越大，投資越多。但為了提高乘客的換乘方便，對線路可進行適當合理的優(yōu)化，使其換乘合理，同時有效降低投資。以3條線路交匯為例：圖1（a）是有兩條線路平行通過車站，形成換乘，另一條線路分別與其形成換乘，此形式為兩層的較理想的車站線路形式。若遇到圖1（b）的形式，即3條線路相互交叉，形成三層的規(guī)模較大的車站。我們可以對其進行合理的優(yōu)化調整，使其中的兩條線在同一標高平行通過交匯處，這樣使其形成同站臺換乘形式，即在同一站臺上就可換乘其他線路上的車輛，大大地方便了乘客，在香港等許多城市都采用了這種換乘形式；也可使兩條或更多的線路在此車站區(qū)域共用同一條線路和站臺，形成共線運營的形式，德國法蘭克福等城市的地鐵就有許多車站采用這種形式，換乘極為方便，但同時對運營管理的要求大大提高。