高等級(jí)鐵路施工組織設(shè)計(jì)中要結(jié)合其特點(diǎn)注鶯對(duì)施工總工期、鋪架（軌）設(shè)置地點(diǎn)及規(guī)模、橋梁梁部上程施工方案、制（存）梁場及制板（枕）場設(shè)置地點(diǎn)和規(guī)模、材料供應(yīng)方案等方面的分析和研究；在工程造價(jià)的確定過程中要荸點(diǎn)關(guān)注路橋方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選、取土（石）方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選、各種基礎(chǔ)設(shè)計(jì)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選工作并應(yīng)注意難確反映工程設(shè)計(jì)，合理反映施上工藝要求。通常，我們把設(shè)計(jì)時(shí)速I>200km／h鐵路稱之為高津城際鐵路等；高速鐵路，如京滬高速鐵路。

　　等級(jí)鐵路，主要有以下4種類型：（1）時(shí)速>1200km／h的客貨共線鐵路，如向莆鐵路、廈深鐵路等；（2）客運(yùn)專線，如武廣客運(yùn)專線、石武客運(yùn)專線、鄭西客運(yùn)專線等；（3）城際鐵路，如滬寧城際鐵路、廣珠城際鐵路、京高等級(jí)鐵路具有運(yùn)行速度高，規(guī)范規(guī)程新；科技含量高，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)新；質(zhì)量要求高，施工工藝新（即“三高三新”）的特點(diǎn)。目前，已經(jīng)建成和正在建設(shè)的高等級(jí)鐵路反映出來的一些問題和積累的一些經(jīng)驗(yàn)，需要我們認(rèn)真總結(jié)，重新認(rèn)識(shí)和思考，以便在新的高等級(jí)鐵路勘察設(shè)計(jì)中加以改進(jìn)和提高。

　　1 高等級(jí)鐵路工程和造價(jià)特點(diǎn)

　　高速度、高密度運(yùn)輸是我國高等級(jí)鐵路主要運(yùn)營特點(diǎn)，為滿足行車安全、乘車舒適和準(zhǔn)點(diǎn)行車的要求，鐵路線路必須具有結(jié)構(gòu)連續(xù)、平順、穩(wěn)定、耐久和少維修的性能，這些性能要求決定了高等級(jí)鐵路工程和造價(jià)具有下面主要特點(diǎn)。

　　1.1 拆遷工程量大，費(fèi)用高曲線半徑大，拆遷難以繞避是造成拆遷工程量大的一個(gè)主要原因；另一方面，為方便旅客集散，貫徹鐵路運(yùn)營人性化的服務(wù)理念，線路需要進(jìn)入人口密集區(qū)域是造成拆遷工程量大的另一個(gè)主要原因。拆遷工程量大，拆遷費(fèi)用高，如滬杭甬客運(yùn)專線杭甬段初步設(shè)計(jì)拆遷補(bǔ)償費(fèi)用23.03億元，占靜態(tài)投資的12.23％。

　　石武客運(yùn)專線鄭武段初步設(shè)計(jì)接軌點(diǎn)拆遷補(bǔ)償費(fèi)15.23億元，占接軌點(diǎn)工程費(fèi)用的9.08％。

　　1.2 路基標(biāo)準(zhǔn)高、費(fèi)用大高等級(jí)鐵路路基需要具有足夠的強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性，滿足耐久性要求，并強(qiáng)調(diào)與相鄰構(gòu)筑物的變形和剛度協(xié)調(diào)、統(tǒng)一，滿足高速列車平穩(wěn)、安全運(yùn)營，以及旅客乘坐的舒適度要求。高等級(jí)鐵路對(duì)路基的技術(shù)要求決定了對(duì)填料的技術(shù)要求：路基本體采用改良土或A、B組填料，基床表層采用級(jí)配碎石。路基基底處理設(shè)計(jì)根據(jù)各工點(diǎn)的地基條件、填土高度，采取了強(qiáng)夯或強(qiáng)夯置換、振動(dòng)碾壓、沖擊壓實(shí)；攪拌樁、旋噴樁、CFG樁復(fù)合地基和剛性樁（預(yù)應(yīng)力管樁、方樁和鉆孔灌注樁等）一網(wǎng)復(fù)合地基；預(yù)壓等地基加固措施。路基基底處理工程量大，費(fèi)用高，如石武客運(yùn)專線鄭武段區(qū)間工程為例，地基處理費(fèi)用14.77億元，占路基工程概算費(fèi)用的30.38％，其中3種樁（旋噴樁、CFG樁、預(yù)應(yīng)力管樁）費(fèi)用10.9億元，又占到地基處理費(fèi)用的73.8％。

　　1.3 橋隧比重高，費(fèi)用比重大高等級(jí)鐵路必須具有結(jié)構(gòu)連續(xù)、平順、穩(wěn)定、耐久和少維修的性能及從節(jié)約用地、保護(hù)環(huán)境的國策出發(fā)，高等級(jí)鐵路橋隧比重均較大，這也是造成其每正線公里造價(jià)高的一個(gè)重要原因。如石武客運(yùn)專線鄭武段初步設(shè)計(jì)：鄭州樞紐鄭武正線橋隧比重50.80％，費(fèi)用占靜態(tài)投資的53.06％，鄭州（不含）至豫鄂省界橋隧比重83.56％，費(fèi)用占靜態(tài)投資的49.38％，豫鄂省至武漢（不含）橋隧比重64.2l％，費(fèi)用占靜態(tài)投資的43.93％。

　　滬杭客運(yùn)專線杭甬段初步設(shè)計(jì)：杭州樞紐內(nèi)橋隧比重67.09％。費(fèi)用占靜態(tài)投資的47.65％，區(qū)間蕭山（不含）至莊橋（不含）橋隧比重97.49％，費(fèi)用占靜態(tài)投資的55.94％。

　　1.4 大型臨時(shí)工程工程量大，費(fèi)用高為保證正式工程的順利實(shí)施，必須修建必要的臨時(shí)工程。普通鐵路大臨工程投資約占靜態(tài)投資的0.6％左右；高等級(jí)鐵路由于“三高三新”的技術(shù)特點(diǎn)大臨工程投資約占到靜念投資的1.6％左右。其中，制（存）梁場、鋪架（軌）基地、制板（枕）場費(fèi)用是其主要組成部分。如杭甬客運(yùn)專線杭甬段初步?jīng)]計(jì)大I臨工程費(fèi)用2.98億元，占靜態(tài)投資的1.58％，其中箱梁預(yù)制場、鋪軌基地、制板場占到大臨工程費(fèi)用的84.9％。

　　石武客運(yùn)專線鄭武段初步設(shè)計(jì)，大臨工程費(fèi)用8.2l億元，占靜態(tài)投資的1.84％，其中箱梁預(yù)制場、鋪軌基地、制板場占到大臨工程費(fèi)用的76.22％。

　　2 施工組織設(shè)計(jì)中需重點(diǎn)研究解決的問題

　　2.1 項(xiàng)目施工總工期項(xiàng)目施上總工期是項(xiàng)目施工組織設(shè)計(jì)的核心，鋪（軌）架（梁）方案是項(xiàng)目施工組織設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。項(xiàng)目施工總工期的確定要遵循經(jīng)濟(jì)、合理的原則，根據(jù)項(xiàng)目工程量分析計(jì)算確定。不提倡不合理的施工總工期，但應(yīng)根據(jù)上級(jí)主管部門工期要求，分析要求工期實(shí)施的叮能性及由此引起的費(fèi)用投入。包括岡壓縮工期引起的大f臨工程、施工方案及工程措施變化費(fèi)用等。

　　研究項(xiàng)目施工總工期要注意以下5個(gè)問題：（1）施工準(zhǔn)備時(shí)間不能太短，拆遷難度大的工點(diǎn)應(yīng)作為控制工程看待。（2）注意各工序之間的時(shí)間間隔要求，如無砟軌道施工工期的安排應(yīng)考慮無砟軌道道床鋪設(shè)開工前對(duì)路基、橋梁工程預(yù)留沉降期的要求。（3）做好控制工程工期方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選。（4）施工進(jìn)度指標(biāo)確定應(yīng)適宜，原則上每工日按二班制作業(yè)考慮。

　�。�5）施工總工期按日歷天計(jì)算，扣除不能作業(yè)的惡劣天氣。

　　2.2 鋪架（軌）基地的設(shè)置地點(diǎn)及規(guī)模鐵道部在全國范圍內(nèi)統(tǒng)一布局了永久性的長鋼軌焊接基地，設(shè)計(jì)中原則上不再考慮現(xiàn)場設(shè)置f臨時(shí)焊軌廠。如采用簡支T梁配有砟軌道，施工組織設(shè)計(jì)按換鋪法鋪設(shè)無縫線路考慮，鋪架基地需考慮存軌（包括工具軌和長軌條）、存枕、組裝軌排、鋪軌機(jī)編組、運(yùn)料列車進(jìn)出、存放道砟、設(shè)置簡支T梁預(yù)制場等因素需要占用面積較大。如采用簡支箱梁配有碴軌道，施工組織設(shè)計(jì)按單枕法鋪設(shè)無縫線路考慮，簡支箱梁制（存）制場按簡支箱梁分布情況沿線設(shè)置，鋪軌基地只需考慮存長軌條、存枕、鋪軌機(jī)編組、運(yùn)料列車進(jìn)出、存放道砟等因素占用面積稍小。如采用簡支箱梁配無砟軌道，現(xiàn)場鋪軌基地僅用來存放長鋼軌，占地面積較小。鋪架（軌）基地的設(shè)置地點(diǎn)及規(guī)模應(yīng)滿足施工總工期需要及經(jīng)濟(jì)性的原則，避免材料倒運(yùn)。

　　2.3 橋梁梁部工程施工方案簡支T梁施工方案與常軌鐵路基本相同，主要區(qū)別有2點(diǎn)：（1）架橋機(jī)需要改用170 t的架橋機(jī)。（2）每孔簡支T梁需進(jìn)行橫向張拉。需要葦點(diǎn)研究解決總工期、架梁進(jìn)度、架梁總工程量之間的矛盾。對(duì)于簡支T梁架設(shè)工程量較大的項(xiàng)目，可根據(jù)其工程分布情況，按照漢宜鐵路經(jīng)驗(yàn)，沿線分散設(shè)置梁場，增加架梁作業(yè)面。

　　簡支箱粱目前普遍應(yīng)用的施工方案有3種，分別為預(yù)制架設(shè)法、移動(dòng)模造橋機(jī)橋位現(xiàn)澆法和膺架橋位現(xiàn)澆法。對(duì)于橋梁梁部的施工方案需重點(diǎn)研究解決2個(gè)方面的問題：一是梁部施工方案如何滿足施工總工期的要求。包括：（1）大跨度連續(xù)梁間簡支箱梁的施工方案的選擇；（2）連續(xù)梁跨及鋼拱橋跨施工方案的選擇；（3）拆遷難工點(diǎn)梁部施工方案的選擇；（4）設(shè)置預(yù)制場場地條件困難（或造價(jià)高）梁部施工方案的選擇。

　　二是隧道間少量簡支箱梁的施工方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選。包括：（1）設(shè)置小型制（存）梁場方案；（2）短隧道或淺埋隧道改路塹方案；（3）短隧道或淺埋隧道改明洞方案；（4）切翼緣板過隧道方案；（5）整孔箱梁改組合箱梁方案；（6）隧道擴(kuò)挖方案；（7）造橋機(jī)橋位現(xiàn)澆法；（8）膺架橋位現(xiàn)澆法。其中（2）～（8）為解決箱梁過隧道問題技術(shù)方案，武廣客運(yùn)專線設(shè)計(jì)考慮切翼緣板過隧道方案650孑L，實(shí)際現(xiàn)場較少采用。350 km／h客運(yùn)專線無砟軌道簡支箱梁經(jīng)優(yōu)化設(shè)計(jì)后總寬度減少為12 m，對(duì)箱梁過隧道問題提供了基本條件，則不必進(jìn)行上述工作。

　　2.4 制（存）梁場、制板（枕）場設(shè)置地點(diǎn)和規(guī)模簡支T梁預(yù)制場設(shè)計(jì)與普通鐵路基本相同。簡支梁預(yù)制場設(shè)置地點(diǎn)和規(guī)模應(yīng)遵循以下5條原則：

　�。�1）少用地、少拆遷。由于大臨工程占地及由此引起的拆遷不在省部協(xié)議范圍之內(nèi)，且用后需要復(fù)墾，因此梁場造價(jià)中與土地有關(guān)的費(fèi)用占到造價(jià)的40％左右甚至更高，因此應(yīng)加強(qiáng)梁場的優(yōu)化設(shè)計(jì)，充分考慮永臨結(jié)合，有效利用預(yù)留工程、鐵路貨場、站坪、維修基地、站前廣場及其他紅線地界內(nèi)用地，做好單層存梁或雙層（簡支梁可以多層）的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選，減少占地，節(jié)約征地拆遷費(fèi)用。

　�。�2）地基條件較好。梁場基礎(chǔ)處理的費(fèi)用占到造價(jià)的30％左右甚至更高；地基條件較好，可有效減少預(yù)制場基礎(chǔ)處理的費(fèi)用。

　�。�3）成品梁到工地綜合運(yùn)輸距離較短，可節(jié)約成品梁運(yùn)輸費(fèi)用，提高架梁效率。

　　（4）預(yù)制場宜大不宜小，盡量集中設(shè)置，發(fā)揮規(guī)模效益。

　　（5）施工條件較好，包括施工用水、用電、原材料供應(yīng)、運(yùn)輸?shù)缆返取?

　　有砟軌道軌枕按外購考慮，施工單位可結(jié)合自身狀況、場地條件經(jīng)過經(jīng)濟(jì)比選確定是否現(xiàn)場制枕，但在設(shè)計(jì)階段進(jìn)行鋪架（軌）基地的選址時(shí)，可優(yōu)先選擇現(xiàn)場有制枕場地的地點(diǎn)。無砟軌道軌道板（枕）預(yù)制場建造費(fèi)用較高，目前無砟軌道結(jié)構(gòu)型式趨于穩(wěn)定，宜根據(jù)全國無砟軌道工程分布情況、并利用無砟軌道基本沿既有線建設(shè)的有利條件，合理布點(diǎn)建造無砟軌道軌道板（枕）預(yù)制場，充分利用既有鐵路運(yùn)輸軌道板（枕），可減少大臨工程投資和制造設(shè)備投入，節(jié)省軌道板（枕）運(yùn)輸費(fèi)用。

　　2.5 材料供應(yīng)方案高等級(jí)鐵路材料供應(yīng)方案需要重點(diǎn)研究解決一個(gè)“質(zhì)”和一個(gè)“量”的問題。從質(zhì)的方面講設(shè)計(jì)主要解決砂、石、道砟、級(jí)配碎石的質(zhì)量問題，由于高等級(jí)鐵路質(zhì)量要求高，如混凝土需采用高性能混凝土，因此要注重高等級(jí)鐵路外業(yè)勘察的取樣試驗(yàn)工作。高等級(jí)鐵路建設(shè)區(qū)域，優(yōu)質(zhì)中粗砂、I級(jí)道砟、特級(jí)道砟資源比較缺乏，可在進(jìn)行一次普查后建立數(shù)據(jù)庫供項(xiàng)目設(shè)計(jì)使用。要注重線路沿線臨時(shí)道砟開采點(diǎn)的調(diào)查和取樣工作，在符合條件的地方增加臨時(shí)道砟供應(yīng)點(diǎn)，節(jié)約運(yùn)費(fèi)和減少臨時(shí)道砟存儲(chǔ)面積。

　　高等級(jí)鐵路工程量大，所需要的材料數(shù)量也很龐大，因此要注重材料供應(yīng)方案中“量”的分析，即選定的料源點(diǎn)的供應(yīng)量要滿足施工的需要，滿足施工工期的需要。設(shè)計(jì)主要研究解決砂、石、石灰、道砟、級(jí)配碎石、長鋼軌、軌枕（板）、接觸網(wǎng)鋼柱等材料供應(yīng)量的問題。解決方案主要有兩點(diǎn)：一是增加料源點(diǎn)，二是增加現(xiàn)場儲(chǔ)存量。

　　3 工程造價(jià)確定與控制中需重點(diǎn)關(guān)注的問題

　　高等級(jí)鐵路特點(diǎn)與普通鐵路相比有著本質(zhì)的不同，有些原來普通鐵路設(shè)計(jì)時(shí)期建立起來的設(shè)計(jì)理念已不適用。需要我們更新觀念，克服容易出現(xiàn)的問題。

　　為此，高等級(jí)鐵路工程造價(jià)的確定與控制中需要重點(diǎn)關(guān)注下列4個(gè)方面。

　　3.1 路橋方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選橋梁方案和路基方案相比一個(gè)顯著的優(yōu)點(diǎn)是可大量節(jié)約建設(shè)用地，減少拆遷工程量，而造價(jià)上與普通鐵路相比亦有變化：普通鐵路路橋方案造價(jià)差距較大，雙線鐵路橋隧比重每增加1％其技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)增加約50萬方正線千米。高等級(jí)鐵路路橋方案造價(jià)差距較小。如武廣客運(yùn)專線進(jìn)行的宜橋地段以橋代路的修改設(shè)計(jì)，將全線200處路基地段改橋通過，以橋代路方案實(shí)施后，武廣客運(yùn)專線鐵四院設(shè)計(jì)范圍670.005 km，橋隧比重增加8.47％，增加費(fèi)用9.12億元，橋隧比重每增加1％技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)增加16萬形正線千米。其主要原因是高等級(jí)鐵路由于對(duì)路摹結(jié)構(gòu)的特殊要求，路基工程每千米造價(jià)與橋梁工程每千米造價(jià)互有高低，以石武客運(yùn)專線鄭州至武漢段路橋方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選為例，其中路基方案與橋方案相比造價(jià)互有高低。

　　有些工點(diǎn)，雖然橋梁方案會(huì)增加較多投資，也需要克服一些技術(shù)難題，但節(jié)約的建設(shè)用地可創(chuàng)造較好的效益。如新廣州站及相關(guān)工程新廣州站咽喉區(qū)在攻克道岔鋪設(shè)在橋梁上、大面積現(xiàn)澆梁等諸多技術(shù)難題后變更路基方案為橋梁方案，雖然路基改橋梁變更設(shè)計(jì)增加投資10.23億元，但橋下約20萬㎡的空間可開發(fā)利用，將發(fā)揮較大的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。

　　3.2 取土（石）方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選高等級(jí)鐵路路基填料是一個(gè)比較突出的問題。由于填料要求高，數(shù)量大，做好取土（石）方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選對(duì)工程造價(jià)有較大影響。如京滬高速鐵路徐州（不含）至南京（不含）段路基總計(jì)1 327萬斷面m‘，需外借土石填方680萬m3，占路基總斷面方的5I％。高等級(jí)鐵路取土（石）方案注意做好改良土和AB組填料的技術(shù)方案比選，在經(jīng)濟(jì)指標(biāo)相差不大的情況下，宜優(yōu)先考慮使用AB填料，為保證工程的總工期及工程的順利實(shí)施創(chuàng)造良好的條件。注意作好擴(kuò)塹取土（石）、充分利用隧道棄渣、橋涵挖基棄方、改短或淺埋隧道為路塹增加挖方量及結(jié)合地方水利工程等技術(shù)方案，縮短填料運(yùn)輸距離、減少取土臨時(shí)用地及復(fù)墾費(fèi)用，降低路基填料工程造價(jià)。

　　3.3 基礎(chǔ)設(shè)計(jì)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選高等級(jí)鐵路路基基礎(chǔ)處理，橋梁鉆孔樁基礎(chǔ)費(fèi)用占的比重很大，如滬杭甬客運(yùn)專線杭甬段初步設(shè)計(jì)路基基底處理和橋梁鉆孑L樁占到項(xiàng)目靜態(tài)投資的24.52％，做好基礎(chǔ)設(shè)計(jì)技術(shù)方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選對(duì)高等級(jí)鐵路工程造價(jià)確定和控制作用重大。橋梁鉆孔樁，在取得相同剛度的情況下，在軟弱地層，不小于1.00 m、不小于1.25 m鉆孔樁的綜合費(fèi)用相當(dāng)。在一般地層，小直徑鉆孑L樁經(jīng)濟(jì)性比大直徑鉆孔樁的經(jīng)濟(jì)性好。大多數(shù)情況下，從分散受力的角度出發(fā)，應(yīng)盡可能采用小直徑鉆孔樁，但是，當(dāng)樁長超過50 m，由于構(gòu)造原因，應(yīng)采用較大直徑的鉆孔樁。路基及構(gòu)筑物基礎(chǔ)處理同理，小直徑樁經(jīng)濟(jì)性比大直徑樁的經(jīng)濟(jì)性好。

　　同時(shí)要防止基底處理工法與現(xiàn)場施工組織脫節(jié)，如某段短路基，從設(shè)計(jì)角度看采用CFG樁處理是經(jīng)濟(jì)合理的，而施工單位綜合區(qū)段內(nèi)施工機(jī)具使用情況后認(rèn)為僅此少數(shù)工點(diǎn)組織長螺旋鉆機(jī)施工并不合理，寧愿使用基底換填等其它處理措施。另外，由于土壤類鉆孔分類計(jì)價(jià)定額與設(shè)計(jì)規(guī)范不匹配，巖石類鉆孔分類只有定性說明，鉆孑L樁的地層分類較為困難，需要深入研究，合理反映鉆孔樁工程造價(jià)。

　　3.4 工程造價(jià)要正確反映工程設(shè)計(jì)、合理反映施工工藝要求高等級(jí)鐵路近幾年來開始建設(shè)，尚未形成完備的計(jì)價(jià)體系，如計(jì)價(jià)定額，大都數(shù)仍在使用已往普通鐵路定額編制概算，高等級(jí)鐵路工程造價(jià)與工程設(shè)計(jì)、施工工藝要求往往容易脫鉤，造成投資缺口，不利于建設(shè)項(xiàng)目順利實(shí)施，也不利于高標(biāo)準(zhǔn)鐵路項(xiàng)目建設(shè)質(zhì)量，需要根據(jù)當(dāng)前高等級(jí)建設(shè)項(xiàng)目中反映出的一些問題，調(diào)整概算的編制，合理確定工程造價(jià)。如某高等級(jí)鐵路項(xiàng)目設(shè)計(jì)概算中土工格室指標(biāo)22.07形㎡，而專業(yè)設(shè)計(jì)采用的是抗拉強(qiáng)度更高的土工格室TGL一400—200，而非定額中所用的土工格室TGL一340—100，抽換主材后，土工格室指標(biāo)調(diào)整為36.39形㎡，概算費(fèi)用增加l 000多萬元。高等級(jí)鐵路路基AB組填料，若采用石方為原料，根據(jù)《鐵路路基工程預(yù)算定額》（鐵建設(shè)[2004]47號(hào)）石方爆破含解小的費(fèi)用，但達(dá)不到高等級(jí)鐵路路基填料的級(jí)配要求，需要根據(jù)工藝要求增加級(jí)配的費(fèi)用�；炷粮鶕�(jù)高等級(jí)鐵路施工工藝要求需采用集中拌和，應(yīng)按集中拌和編制工程費(fèi)用，分散拌和的計(jì)價(jià)定額則不適用，并應(yīng)考慮混凝土攪拌站、混凝土運(yùn)輸?shù)缆返却笮团R時(shí)工程費(fèi)用等等。

　　4 結(jié)論

　　高等級(jí)鐵路所具有的“三高三新”的特點(diǎn)，需要在施工組織設(shè)計(jì)和概算編制中更新過去普通鐵路設(shè)計(jì)時(shí)的一些理念。在高等級(jí)鐵路施工組織設(shè)計(jì)中要結(jié)合其特點(diǎn)注重對(duì)施工總工期、鋪架（軌）基地設(shè)置地點(diǎn)及規(guī)模、橋梁梁部丁程施工方案、制（存）梁場及制板（枕）場設(shè)置地點(diǎn)和規(guī)模、材料供應(yīng)方案等方面的分析和研究。在工程造價(jià)的確定過程中要重點(diǎn)關(guān)注路橋方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選、取土（石）方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選、各種基礎(chǔ)設(shè)計(jì)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選工作并應(yīng)注意正確反映工程設(shè)計(jì)，合理反映施工工藝要求。

　　參考文獻(xiàn)：

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