公路交通的現(xiàn)代化和網(wǎng)絡(luò)化已成為一個國家和地區(qū)尋求發(fā)展的基礎(chǔ)和發(fā)達(dá)程度的標(biāo)志。但有的高等級瀝青路面設(shè)計使用壽命為10年，可是投入使用僅2年～3年后便出現(xiàn)嚴(yán)重車轍、坑槽、龜裂和沉降現(xiàn)象；有的高等級水泥混凝土路面設(shè)計使用壽命為15年，投入運行不足5年～6年便出現(xiàn)大面積裂縫、破碎，而無法再使用。如何提高公路建設(shè)質(zhì)量，延長使用壽命，已成為公路建設(shè)部門最為關(guān)心和重視的問題。

　　一、穩(wěn)定土路面材料的強度分析

　　路面基層（底基層）可分為無機結(jié)合料穩(wěn)定類和粒料類。無機結(jié)合料（水泥、石灰）穩(wěn)定類基層（底基層），在前期具有柔性路面的力學(xué)特性。當(dāng)環(huán)境適宜時，其強度和剛度會隨著時間的推移而不斷增大，但其最終抗彎拉強度和彈性模量，還是遠(yuǎn)較剛性基層為低，因此把這類基層稱為半剛性基層。在我國半剛性材料已廣泛用于修建高等級公路路面基層或底基層，因此本節(jié)主要介紹半剛性基層的施工。半剛性基層材料的顯著特點是：整體性強、承載力高、剛度大、水穩(wěn)性好而且較經(jīng)濟。

　　采用一定的技術(shù)措施，使土成為具有一定強度與穩(wěn)定性的筑路材料，以此修筑的路面稱為穩(wěn)定土路面。

　　穩(wěn)定土的方法有多種，按其技術(shù)措施的不同可分為：機械方法（如壓實）、物理方法（如改善水穩(wěn)狀況）、加人摻加劑（粒料、粘土、鹽溶液、有機結(jié)合料、無機結(jié)合料、高分子化合物及其它化學(xué)填加劑等）。

　　二、成纖維在公路建設(shè)方面應(yīng)用現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

　　合成纖維在公路工程建設(shè)方面的應(yīng)用是在合成纖維工業(yè)高度發(fā)展并積極拓寬其應(yīng)用領(lǐng)域以及高等級公路建設(shè)對公路混凝土提出更高要求的前提下得以開發(fā)研究成功的。

　　其在公路工程建設(shè)中的主要作用是：

　　（1）水泥混凝土的早期裂縫出現(xiàn)及抑制宏觀裂縫的形成和發(fā)展，從而防止公路路面的開裂和破碎；

　　（2）增加瀝青混凝土的整體性，起到瀝青混凝土加強筋的作用，防止瀝青混凝土路面車轍、龜裂及開裂；

　�。�3）增加公路混凝土韌性，提高公路混凝土的抗沖擊性和抗疲勞性，最終提高公路路面質(zhì)量，延長其使用壽命，降低其運營中的維修保養(yǎng)成本。

　　合成纖維應(yīng)用于公路工程建設(shè)，首先得益于土木建筑行業(yè)專家和學(xué)者大膽試用合成纖維制備高性能混凝土的設(shè)想及研究。他們利用合成纖維短纖維的連續(xù)長絲作為增強添加材料摻入到水泥混凝土、砂漿、瀝青混凝土中制備纖維高性能混凝土。

　　三、雷達(dá)技術(shù)在公路建設(shè)中的應(yīng)用

　　雷達(dá)技術(shù)在公路的建設(shè)和使用的各階段中均可以發(fā)揮重要作用。在勘察設(shè)計階段可借助雷達(dá)探明地基是否存在異�，F(xiàn)象；在施工階段可以利用雷達(dá)技術(shù)進(jìn)行路基、路面結(jié)構(gòu)層隱蔽結(jié)構(gòu)無損檢測；在養(yǎng)護(hù)管理階段可以利用雷達(dá)對路基、路面內(nèi)部的各種損壞進(jìn)行檢測，以便確定合理的養(yǎng)護(hù)維修措施。目前中國公路建設(shè)處于高速發(fā)展時期，作為國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，公路建設(shè)質(zhì)量備受關(guān)注，由于雷達(dá)檢測技術(shù)具有無損、快速、準(zhǔn)確的突出優(yōu)點，因此其在中國公路質(zhì)量檢測中具有廣闊的應(yīng)用前景。

　　雷達(dá)檢測的幾種情況：

　　1.路面雷達(dá)監(jiān)測：路面厚度檢測，路面裂縫檢測，水泥板脫空情況監(jiān)測。

　　2.路基雷達(dá)監(jiān)測：路基密實程度檢測，路基沉陷及路基中構(gòu)成物檢測。

　　3.地基雷達(dá)監(jiān)測：軟基探測及處理探測，地下空洞探測。

　　四、多級嵌擠密級配瀝青混合料的應(yīng)用

　　1.多級嵌擠浙青混合料應(yīng)用于面層隨著高速公路通車?yán)锍淘黾雍透咚俟�路同的形成，交通量俱增。其AK結(jié)構(gòu)的“水損害”現(xiàn)象越來越突出。山東某條高速公路破壞面積達(dá)40％以上，不得不進(jìn)行大修。在此情況下．一種單純的治理“水損害”為主的設(shè)計思路影響到業(yè)主、監(jiān)理和承包商，以密實為主的降低孔敞率，提高防水性能，盡量減少“承損害”成為當(dāng)時的主潮流。這在2001年～2002修建的高建公路如：日照至東明（日照至竹園段、曲阜至菏澤段、濟南繞城南線）．京滬高速公路臨沂至紅花埠段等工程較突出。

　　一些公路大部分抗滑摩耗層為多級嵌擠結(jié)構(gòu)，中下面層為AC—20，AC—25，個別下面層為AC—30，盡管水損害是解決了，但結(jié)果通車后不久，有的出現(xiàn)了車轍。尤其是2002年夏季兩次連續(xù)7d的高溫，氣溫達(dá)到42℃，路面溫度達(dá)到60℃以上．幾天的時問車轍達(dá)到2 cm—3cm，有的達(dá)到7cm—8cm，局部交通量大，重車多的上坡路段車轍涉及到下面層。這些車轍的出現(xiàn)．大部分深度在5 cm—8cm，即出現(xiàn)在中面層。有的上面層沒有變化，逮說明表面層采用的多級嵌擠結(jié)構(gòu)不但具有莨睜的密水作用，同時具有較好的抗變形能力。因此2002年后竣工的工程的上、中面層全部為多級嵌擠結(jié)構(gòu)，有的上面層為SMA，并使用了MAC改性瀝青，大大提高了抗變形能力和密水性，高速公路的服務(wù)水平明顯提高。贏得了社會各界的高度評價，2005年全國公路養(yǎng)護(hù)大檢查．山東各項指標(biāo)名列第一。

　　2.多級嵌擠結(jié)構(gòu)應(yīng)用于路面基層為解決半剛性基層的反射裂縫問題，山東于2003年開始，對基層結(jié)構(gòu)也按照“多級嵌擠”的理論進(jìn)行改進(jìn)，調(diào)整其級配組戒，減少細(xì)料。增加粗料，限制4.75 mm以下的顆粒，形成細(xì)料在《規(guī)范》級配曲線的下限。粗料靠上限的大“S”曲線。同時對強度指標(biāo)也作了限制，對抻糊和減少由于半剛性基層材料過細(xì)，強度過高引起的裂縫起刊很好的控制效果。2003年通車的同三高速公路日照段，2003年通車的津汕高速公路濱州至太高段．橫向裂縫很少，而2002年通車的濟南繞城南線五合同南半幅一段和2000年通車的同三高速公路煙臺境內(nèi)均為水泥穩(wěn)定碎石，裂縫幾乎10m一道，多者5m一道。

　　參考文獻(xiàn)：

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　　[2]趙建三，郭云開，唐平英，等探地雷達(dá)在公路路基質(zhì)量檢測中的應(yīng)用研究[J]長沙交通學(xué)院學(xué)報，2003，19（1）：25—30。