建國(guó)初期我國(guó)筑路機(jī)械極少，公路工程基本上是依靠人工鋪筑與維護(hù)。筑路機(jī)械維修既未形成行業(yè)體系，也未建立起度，基本處于缺少專用設(shè)備、無(wú)分工的小作坊式的多能化的修理狀態(tài)。對(duì)于使用中的筑路機(jī)械，采取隨機(jī)故障臨時(shí)排除、機(jī)械停轉(zhuǎn)才修理的辦法。停機(jī)時(shí)間長(zhǎng)短無(wú)法估算，修質(zhì)量全憑經(jīng)驗(yàn)感覺(jué)。在此期間筑路機(jī)械維修行業(yè)處于修理設(shè)備簡(jiǎn)陋，配件供應(yīng)短缺，修理工期長(zhǎng)、成本高、質(zhì)量差的狀況。

　　我國(guó)筑路機(jī)械維修行業(yè)已有四十五年的歷史，經(jīng)歷了從無(wú)到有、逐步完善和創(chuàng)新發(fā)展的過(guò)程。認(rèn)真地回憶過(guò)去，實(shí)事求是地分析現(xiàn)狀，將會(huì)清楚地看到我國(guó)筑路機(jī)械維修行業(yè)的發(fā)展前景。

　　從五十年代末，我國(guó)公路部門的筑路機(jī)械數(shù)量逐年增加，與之相應(yīng)的筑路機(jī)械維修行業(yè)逐步形成。這時(shí)主要是學(xué)習(xí)蘇聯(lián)的計(jì)劃預(yù)防保修制，即按照一定周期、一定作業(yè)范圍對(duì)筑路機(jī)械進(jìn)行維護(hù)和修理，建立以養(yǎng)、用、管、修為主要內(nèi)容的筑路機(jī)械的一、二、三、四級(jí)保養(yǎng)與大修制度。該制度在我國(guó)曾起過(guò)積極的作用。例如，注意了筑路機(jī)械技術(shù)檔案的建立，制定了維修定額，形成了維修指標(biāo)體系，制定了安全操作規(guī)程，開(kāi)展了經(jīng)濟(jì)效益評(píng)定等，筑路機(jī)械舊件恢復(fù)加工業(yè)與配件供應(yīng)也得到相應(yīng)的發(fā)展，上述制度至今仍被部分筑路機(jī)械使用單位沿用著。

　　收到上述計(jì)劃預(yù)防保修制是在磨損規(guī)律性理論研究的基礎(chǔ)上制定修理周期、修理類別和修理作業(yè)范圍的。由于磨損規(guī)律的影響因素很多，諸如零件的材料質(zhì)量、零件加工與安裝調(diào)試精度、工作環(huán)境，操作水平以及駕駛?cè)藛T的責(zé)任心等等，所以很難對(duì)零部件以至總成的磨損量作出準(zhǔn)確的判定。再加上機(jī)械實(shí)際運(yùn)轉(zhuǎn)周期與統(tǒng)計(jì)周期差距較大，往往導(dǎo)致筑路機(jī)械維修在一定程度上的盲目性，增加了筑路機(jī)械的維修費(fèi)用（筑路機(jī)械的年平均維修費(fèi)用高達(dá)企業(yè)產(chǎn)值的20～25%），拖長(zhǎng)了停機(jī)時(shí)間。

　　進(jìn)入70年代，在可靠性理論研究的基礎(chǔ)上，日本的TPM、美國(guó)的后勤學(xué)、英國(guó)的設(shè)備綜合工程管理學(xué)等相繼形成，引發(fā)了包括筑路機(jī)械在內(nèi)的機(jī)械設(shè)備維修與管理的理論更新、制度改革和維修工藝的改。自1979年改革開(kāi)放時(shí)起，我國(guó)不僅逐步引進(jìn)技術(shù)、開(kāi)發(fā)檢測(cè)設(shè)備，而且在不斷學(xué)習(xí)國(guó)外先進(jìn)的維修管理經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)的具體情況，采用了以可靠性理論為指導(dǎo)、以機(jī)械技術(shù)狀態(tài)檢測(cè)為基礎(chǔ)的按時(shí)維修與視情維修相結(jié)合的“項(xiàng)修制”。簡(jiǎn)單地說(shuō)，它是先檢測(cè)、后修理，壞什么、修什么，以恢復(fù)總成、整機(jī)技術(shù)性能指標(biāo)為最終目的。它省工省時(shí)省料，針對(duì)性強(qiáng)，修理質(zhì)量高，縮短了停機(jī)時(shí)間。短短幾年的實(shí)踐證明，采用這種維修制度和方法效果顯著。以北京機(jī)械施工公司為例，試行“項(xiàng)修制”后維修工作量比原制度下降47%，維修費(fèi)用下降近30%。其它試行單位也收到類似的效果。