機動化對城市交通和城市發(fā)展的影響現(xiàn)代城市發(fā)展和空間演化是與城市交通機動化緊密聯(lián)系在一起的。19世紀前，城市用地規(guī)模都不大，但到了19世紀后期，隨著火車、申車、汽車等杰門動交通工具的發(fā)明和使用，國外城市出現(xiàn)了城市擴展、蔓延現(xiàn)象。英國倫敦的城市擴展過程比較典型地反映了機動化造成的城市用地不斷擴張的現(xiàn)象（圖2）。1801年，倫敦人口已達100萬，人口主要集中分布在距離市中心半徑2英里（約3.2Km）的范圍內(nèi)。1851年，倫敦人口增加了一倍，市中心半徑還沒有超過3英里〔約4.8Km），絕大多數(shù)居民根本沒有任何公共的或私人的交通工具，主要靠步行上班。到了1914年，倫敦人口增加到650萬，以蒸汽火車和馬車為載體的城市公共交通，使城市形成了獨斗毛的觸須狀形態(tài)，在市中心區(qū)15英里（約25.4Km）的距離內(nèi)的交通聯(lián)系非常方便。1939年，人倫敦口增長到850萬，電火車和公共汽車提供了更為快捷、通達性更好的公共交通服務，倫敦形成了自市中D起半徑為12英里～15英早（約19.3Km～25.4Km）的大致圓形的城市。

　　此時的倫敦每10戶家庭有一輛小汽車，但小汽車不是主要的交通方式。二次大戰(zhàn)結(jié)束后的數(shù)十年中，倫敦的汽車化程度在不斷提高，人口分布跨越了倫敦的環(huán)形綠帶，向周邊新城疏散，形成了郊區(qū)小汽車交通與內(nèi)城軌道交通相銜接的交通模式。城市用地空間進一步向周圍地區(qū)擴展，形成內(nèi)城與周圍新城組合的多中心大倫敦地區(qū)。

　　就居民個人而言，機動化實際上意味著他（她）可以大幅度地擴大活動空間，提高機動性也就意味著改變?nèi)说纳�活方式�?ldquo;盡管利用小汽車出行所產(chǎn)生的費用明顯高于乘用公交車或自行車出行的費用，但對于出行者而言，舒適、便捷、準時的運輸方式才是構(gòu)成滿意的真正原因”（S·斯岱而斯著，劉志譯，1997）。小汽車的使用，改變了人的時空觀念，人們開始用出行時間（多少車程）來取代空間距離。人們可以在幾十公里、甚至上百公里范圍內(nèi)進行就業(yè)、購物、交往、公務活動等，而休閑、旅游等活動在幾百公里范圍內(nèi)也可朝發(fā)夕歸。小汽車的普及，也使西方城市中心區(qū)人口密度大幅度下降。借助便利而自由的交通，郊區(qū)清新的空氣、幽雅的環(huán)境吸引著越來越多的中心區(qū)居民到郊區(qū)、遠郊區(qū)居住。

　　小汽車化給居民個人帶來了交通的自由和靈活性，但同時也給城市帶來了一系列問題。首先，像美國這樣高度依賴小汽車的國家，人口的低密度分布和蔓延，使城市的邊界幾乎消失了，土地資源極其浪費，這是中國國情所不能允許的，而且城市傳統(tǒng)的鄰里關(guān)系和社區(qū)氛圍也被打破或消失了。其次，小汽車進入居民家庭不同于電視機、冰箱、DVD進入家庭。有位交通專家說得好“小汽車進入家庭，實際上是進入了街道”。購買小汽車，一方面改變了居民個人的出行方式，另一方面汽車必須占用城市道路用來行駛，消耗了社會資源，社會要為其付出成本。再次，“道路系統(tǒng)是開放的，但交通不可能均勻分布，總是有的地方多，有的地方少。交通擁擠也就不可避免”（S·斯岱而斯著，劉志譯，1997）。這樣，不但駕駛者自己要在路上浪費時間，而且還有更多的人（公交乘客、步行者、騎自行車者和其他開車者）在道路上浪費時間。這又是另一部分社會成本。最后，小汽車消耗的是石油—不可再生的能源，排出的是廢氣，以及產(chǎn)生噪聲、震動等，都具有負面影響。如此種種，盡管不是無藥可治或者無藥可救，但也都是城市領(lǐng)導者、規(guī)劃專家、交通專家必須要正視的問題。

　　應對機動化的基本策略未來的10年～20年是我國城市機動化加速發(fā)展的關(guān)鍵時期，東部發(fā)達地區(qū)可能還要更快一些。如果能將這段時間的交通問題處理好、解決好，那么中國城市可持續(xù)發(fā)展就有了一個良好的基礎，否則我們將面臨無可挽回的遺憾和損失，我們將愧對子孫后代。那么，我們需要為機動化的到來做好什么樣的準備呢?

　　3.1需要-個好的劫線

　　一個好的規(guī)劃必須將交通與土地利用融為一體、有機協(xié)調(diào)。墨爾本、多倫多、名古屋、庫里蒂巴等城市提供的城市交通與土地利用整體規(guī)劃優(yōu)秀藍本及成功的實踐可以成為我們學習的典范。中國的城市發(fā)展正處在一個非常關(guān)鍵的時期，而且許多城市正在進行城市總體規(guī)劃的修編或調(diào)整。這是我們從源頭上、根本上解決城市交通長遠發(fā)展規(guī)劃和近期建設管理方向的最好機會，而且對許多重大問題（如路網(wǎng)規(guī)模、結(jié)構(gòu)、功能、布局問題，交通結(jié)構(gòu)問題，軌道交通和地面公共交通規(guī)模、方式、布局問題，對外交通及城際交通通道、方式、布局問題，城市內(nèi)外交通的有效銜接、轉(zhuǎn)換問題等）來說也河能是最后的機會。一旦城市發(fā)展到了相對成熟的階段，交通模式基本形成以后，再想改變就已經(jīng)為時晚矣。

　　對中國的大城市來說：①要突出強調(diào)的是面向公共交通的土地布局模式，以城市快速軌道交通或有足夠吸引力的公交優(yōu)先走廊引導新區(qū)開發(fā)建設。要做好新區(qū)接駁公交線網(wǎng)的規(guī)劃，要結(jié)合軌道交通站點布局，規(guī)劃好停車換乘系統(tǒng)，預留足夠的停車空間。要特別重視大型公交樞紐設施的規(guī)劃和其周邊的土地利用規(guī)劃。②建立科學合理的路網(wǎng)布局框架和等級結(jié)構(gòu)，特別要注意提高路網(wǎng)密度，尤其是要提高支路網(wǎng)密度。提高路網(wǎng)密度必須結(jié)合土地利用規(guī)劃才能真正得到落實。③道路功能定位必須與沿線土地使用性質(zhì)相協(xié)調(diào)�？焖俾凡辉试S直接穿越居民生活區(qū)、城市商業(yè)區(qū)（街）、城市中心區(qū)、文物保護區(qū)、景觀風貌區(qū)。交通性主干道也應盡量避免這種穿越。大城市中心區(qū)外圍則需要規(guī)劃建設能吸引和疏解長距離穿越性機動車的城市快速（環(huán)）路或交通性主干道。反過來，在城市快速路、交通性主干道兩側(cè)及交叉口四周，不應布置密集居民區(qū)、大型商業(yè)設施。④要用定量分析的手段，科學評估城市中心商業(yè)區(qū)和大型公建設施的合理規(guī)模和開發(fā)強度，高度重視舊城與新區(qū)之間、城市峰腰地帶的通道規(guī)劃。⑤在新區(qū)組團和中小城市規(guī)劃中，對小汽車發(fā)展要有足夠的估計，規(guī)劃控制好道路網(wǎng)絡、公共和配建停車設施，等等。

　　3.2要有正確的交通戰(zhàn)略和政策

　　首先，應建立小汽車發(fā)展的區(qū)域差別政策。根據(jù)國家汽車產(chǎn)業(yè)政策，鼓勵私人小汽車發(fā)展已經(jīng)成為一條既定方針。中國幅員很遼闊，有足夠的汽車發(fā)展市場空間。但是，我們對機動化給城市（主要是特大城市和大城市）帶來的影響和沖擊要有足夠的認識和重視。對城市機動車發(fā)展尤其是小汽車發(fā)展不能不講條件，不計后果。應當取其利而棄其弊。國家對不同規(guī)模、不同性質(zhì)、不同經(jīng)濟發(fā)展水平的城市要制定不同的汽車發(fā)展引導性政策，也應當允許特大城市和一些條件特殊的城市（如重要的歷史文化名城）制定自己的汽車交通發(fā)展政策。城市本身對中心區(qū)、主城區(qū)、外圍新區(qū)、新城等不同區(qū)域的汽車發(fā)展和使用應區(qū)別對待，制定相應的政策，該鼓勵則鼓勵，該限制則限制。

　　其次，明確大城市公交優(yōu)先發(fā)展政策。我國大城市交通正處在非常關(guān)鍵的歷史發(fā)展時期。日本名古屋大學河上省吾教授曾一針見血地指出，中國大城市只有在小汽車大量進入居民家庭前，確立城市公共交通的主體地位，才能應付未來居民出行機動化高潮的到來。堅定不移地堅持公交優(yōu)先發(fā)展應當成為大城市交通發(fā)展長期堅持的戰(zhàn)略。因為，購買和使用小汽車是居民個人的消費行為，城市政府不應或者也難于對其采取限制（當然，也有嚴格限制的，如新加坡、香港等），故惟有通過大力發(fā)展公共交通，為市民提供值得信賴的公共交通服務，才能引導和影響居民的出行選擇再次，應堅持以人為本（而非以車為本）建立一體化城市綜合交通體系。城市交通的根本目的是完成人和物的移動或輸送，而非車輛的移動。城市交通本身也是一個有機整體，滿足多種多樣的交通需求。從這個根本目的出發(fā)，城市交通發(fā)展規(guī)劃和建設切不可一味地強調(diào)解決機動車交通問題，而要建立一體化的綜合交通的理念。

　　3.3要繼續(xù)加3影成市交通鑫肺出設施建設

　　經(jīng)過改革開放二十多年的建設和發(fā)展，我國城市經(jīng)濟實力顯著增強，城市交通基礎設施水平有了很大提高。但是應該看到，我國目前城市機動化水平還較低，居民出行個體化和機動化還剛剛起步，汽車保有量的增長速度始終高于道路的增長速度。因此，城市目前的道路交通供求平衡是一種暫時的、低水平上的平衡。受經(jīng)濟發(fā)展水平的制約，我國絕大部分大城市尚沒有大運量軌道交通，城市交通系統(tǒng)依然是單一的地面道路交通系統(tǒng)，居民主要出行方式是自行車、步行和地面公交，且以自行車為主導方式。城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)性、功能性矛盾還比較突出。

　　經(jīng)濟發(fā)展帶來的機動化加速發(fā)展使城市交通面臨更為嚴峻的挑戰(zhàn)，交通需求持續(xù)增長與相對薄弱的交通基礎設施之間的矛盾將長期存在。因此，我國的許多大城市在相當長一段時間內(nèi)要堅持將城市交通基礎設施建設作為城市建設的重點。從長遠看，大城市交通基礎設施建設的根本出路和重點是建設快速軌道交通。同時要重視配套的地面公共交通設施建設。另外，對小汽車發(fā)展一味嚴格限制既不現(xiàn)實也不合理，因此，還要繼續(xù)適度地進行道路改建、擴建、新建，特別是提高支路網(wǎng)的建設水平，并且要高度重視停車場建設，以滿足人們一定的機動化需求。

　　3.4科學地管理交通，理智地使用資源

　　現(xiàn)代城市要完全避免城市交通擁擠是不可能的。這種觀點也許很悲觀，但世界大城市交通發(fā)展歷程可以證明，這是不得不承認的事實。城市交通需求總是大于城市交通供給，而且道路供應的增加往往誘發(fā)更多的交通需求。因此，僅僅依靠增加道路交通供給來滿足交通需求是不現(xiàn)實的。國內(nèi)外城市交通發(fā)展經(jīng)驗證明了科學地管理城市交通，理智地使用道路交通資源與進行城市交通基礎設施建設是同等重要的。而且從某種意義上講，城市交通管理的效益比單純的道路設施建設的成效更為顯著和直接。

　　面對機動化的趨勢，在加強道路交通基礎設施建設的同時，要更加重視城市交通管理。特別要強調(diào)以下三點：首先，要充分應用現(xiàn)代交通工程理論和技術(shù)，積極應用高科技手段（如ITS. GPS,GIS等），強化城市道路交通管理，最大限度地挖掘和發(fā)揮道路設施的潛力。其次，合理分配道路路權(quán)，還道路以其應該承擔的功能。大城市道路交通管理也要突出公交優(yōu)先的理念，在城市中心區(qū)和主要通勤交通走廊的主、次干道上，給公共交通以優(yōu)先通行權(quán)。切實解決人車混雜、機動車非機動車混雜、長距離交通與短距離集散交通混雜的矛盾。城市交通管理更應當體現(xiàn)以人為本的理念，對行人與自行車交通的安全性和可達性給予足夠的關(guān)懷。最后，充分重視交通需求管理（TDM）政策和措施，合理調(diào)節(jié)交通需求增長、交通方式結(jié)構(gòu)和交通流的時空分布……