隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的逐步增強(qiáng)，高速公路的發(fā)展更是日新月異。高速公路的設(shè)計(jì)現(xiàn)多采用高標(biāo)準(zhǔn)、高要求的設(shè)計(jì)方案，主要表現(xiàn)在車(chē)道數(shù)的增加；彎道半徑的取值趨于增大；連續(xù)縱坡坡度的減緩；橋梁、隧道的大量采用等諸多方面，行車(chē)舒適性也相應(yīng)明顯提高。與之相對(duì)的就是早期修建的高速公路存在由于經(jīng)濟(jì)和認(rèn)識(shí)局限性等原因，采用了低標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計(jì)方案，造成修好后部分路段先天不足的現(xiàn)象，加上通車(chē)后車(chē)流量的迅猛增加和超載車(chē)輛的不斷增多，出現(xiàn)了路面、路基、橋涵等的嚴(yán)重病害，主要有：路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度降低，部分路段出現(xiàn)大面積的龜網(wǎng)裂、松散、車(chē)轍，甚至是坑槽、冒白漿等；路基塌陷、淘空，以致發(fā)生整個(gè)路段滑塌；橋梁承載力下降、出現(xiàn)大量超限裂縫；涵洞涵墻裂縫、錯(cuò)位；防撞墻、護(hù)欄、立柱的損壞、變形。隨著時(shí)間的推移，這一系列的病害越來(lái)越影響高速公路的正常使用功能和行車(chē)安全。

　　出現(xiàn)這些病害的成因，總的說(shuō)來(lái)有以下幾個(gè)方面：設(shè)計(jì)的局限性；通行量偏大、超載車(chē)輛增多；季節(jié)的變化；水的損害；地質(zhì)的變化；施工質(zhì)量差。

　　1.設(shè)計(jì)的局限性

　　早期高速公路設(shè)計(jì)采用的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，為《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JT J01—88）。設(shè)計(jì)的局限性主要為原設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)偏低、設(shè)計(jì)方案不完善。

　　在當(dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)能力嚴(yán)重不足情況下，勘測(cè)設(shè)計(jì)中計(jì)算行車(chē)速度按平原微丘、重丘區(qū)、山嶺區(qū)進(jìn)行分區(qū)設(shè)計(jì)，一些路段的平曲線最小半徑、最大縱坡采用了一般值的最小值，甚至是接近極限值，從而引發(fā)了高速公路運(yùn)營(yíng)中這些路段常出現(xiàn)急剎車(chē)、頻繁剎車(chē)現(xiàn)象，導(dǎo)致路面波浪等病害產(chǎn)生，嚴(yán)重路段常會(huì)出現(xiàn)防撞墻、護(hù)欄板和立柱的損壞，甚至發(fā)生人員傷亡�！豆珮�(biāo)》（JT J01—88）改進(jìn)到《公標(biāo)》（JT J001—97），現(xiàn)已于2004年3月1日起施行《公標(biāo)》（JTG B01—2003）。新《標(biāo)準(zhǔn)》充分體現(xiàn)了高速公路安全和以人為本的指導(dǎo)思想，取消了分區(qū)的計(jì)算行車(chē)速度為設(shè)計(jì)速度，路基寬度、車(chē)輛折算系數(shù)、路基壓實(shí)度、汽車(chē)荷載分級(jí)等都進(jìn)行了調(diào)整。

　　對(duì)于已經(jīng)形成，要改變其現(xiàn)狀需付出很大代價(jià)的路線設(shè)計(jì)問(wèn)題，要預(yù)防和減少病害，現(xiàn)在最有效的方法就是在急彎、陡坡和連續(xù)彎道處設(shè)置彩色震蕩標(biāo)線，增強(qiáng)對(duì)過(guò)往車(chē)輛的提醒，從而起到降低車(chē)速安全通過(guò)的目的。

　　設(shè)計(jì)方案不完善與設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)低相對(duì)應(yīng)的有路面的總厚度、路面所采用的材料、路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等問(wèn)題。但不對(duì)應(yīng)的另一種不完善則是當(dāng)時(shí)的設(shè)計(jì)思想局限性造成的，即未充分考慮道路的耐久性問(wèn)題，例如：柔性瀝青面層加半剛性基層的路面結(jié)構(gòu)是早期高速公路路面設(shè)計(jì)的主流，但到現(xiàn)在看，除采用瀝青碎石柔性基層的京津塘和廣深珠公路外，大部分是不成功的。還有橋梁設(shè)計(jì)中的汽車(chē)荷載《公標(biāo)》（88）為汽超-20級(jí)、掛-120，《公標(biāo)》（04）為公路-I級(jí)，通過(guò)計(jì)算活載加載型式所產(chǎn)生結(jié)構(gòu)內(nèi)力數(shù)值雖有差異，但內(nèi)力包絡(luò)圖型式基本一致，且數(shù)值差異均在10%左右，故相互間是兼容的。但早期高速公路采用的T型、I型上部結(jié)構(gòu)起橫向聯(lián)系的橫隔板，數(shù)量上為3個(gè)，分別布置在兩端和1/2處，且1/2處橫隔板為折線形式相錯(cuò)布置，雖滿(mǎn)足當(dāng)時(shí)設(shè)計(jì)交通量，但未充分考慮未來(lái)交通量的發(fā)展，造成橋梁出現(xiàn)承載力下降，主梁與1/2處橫隔板連接處被拉裂，裂縫超限，部分梁體混凝土脫落，橫隔板處梁體裂縫已經(jīng)貫通至翼緣板底部等病害。

　　對(duì)于此類(lèi)設(shè)計(jì)不完善造成的問(wèn)題，若還未出現(xiàn)影響結(jié)構(gòu)安全，但有可能出現(xiàn)病害的情況，要先對(duì)其進(jìn)行預(yù)防性加固改造，防止病害的發(fā)生；對(duì)已出現(xiàn)病害的，且影響結(jié)構(gòu)整體性安全和耐久性的，可以采用新《公標(biāo)》（04）重新進(jìn)行加固設(shè)計(jì)，進(jìn)行改造，避免出現(xiàn)安全事故。

　　2.通行量偏大、超載車(chē)輛增多

　　通行量偏大、超載車(chē)輛增多幾乎是所有早期建成的高速公路運(yùn)營(yíng)后都頭痛的問(wèn)題。以太舊高速公路為例，自1996年建成通車(chē)至2004年8年多，交通量從一開(kāi)始的9230輛/日，每年以9.38%的速度遞增，至2007年已增至17 291輛/日（標(biāo)準(zhǔn)小客車(chē)），交通量快速增長(zhǎng)，令太舊路的交通壓力越來(lái)越大。在這其中，重型貨車(chē)和煤車(chē)占相當(dāng)比例，重型貨車(chē)達(dá)3742輛/日，占總交通量的40.47%（全部交通量為9 193輛/日）。加上其中很多是車(chē)輛超載，更對(duì)太舊路造成了嚴(yán)重的破壞。根據(jù)實(shí)地調(diào)查的資料、試驗(yàn)結(jié)果和科學(xué)的分析，如按設(shè)計(jì)彎沉值、瀝青層層底拉應(yīng)力為指標(biāo)進(jìn)行軸載換算，自通車(chē)以來(lái)8年的累計(jì)標(biāo)準(zhǔn)軸載當(dāng)量軸次已達(dá)到80249843次，遠(yuǎn)大于原設(shè)計(jì)15年末累計(jì)當(dāng)量軸次5735766次的預(yù)測(cè)值。造成太舊高速公路路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度降低，部分路段出現(xiàn)大面積的龜網(wǎng)裂、車(chē)轍、橋面破損，甚至是坑槽等，嚴(yán)重影響太舊高速公路的正常通行。

　　故太舊高速公路于2004年提前進(jìn)行了大修，采用了柔性基層取代了半剛性基層、加大路面結(jié)構(gòu)層厚度、使用了SBS改性瀝青和湖瀝青等先進(jìn)的材料和工藝，提高了路面的夏季高溫穩(wěn)定性、冬季低溫抗裂性和瀝青材料的耐久性，路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度明顯增強(qiáng)。對(duì)于此種情況，全國(guó)各地類(lèi)似的有很多，如廣深高速公路1997年全線通車(chē)，2003年大修后，2007年第二次大修；八達(dá)嶺高速公路于2001年建成通車(chē)，2007年大修；哈爾濱至大慶高速公路1997年開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，2008年大修。

　　3.季節(jié)的變化

　　季節(jié)的變化對(duì)于我國(guó)北方地區(qū)的高速公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)狀況影響較南方更大，這主要是從瀝青混凝土的高溫穩(wěn)定性、低溫抗裂性和瀝青材料的耐老化性能方面考慮的。高溫穩(wěn)定性是以溫度60℃、0.7MPa輪壓條件下進(jìn)行車(chē)轍試驗(yàn)獲得的動(dòng)穩(wěn)定度表示，根據(jù)研究，車(chē)轍發(fā)生的深度一般為8cm，這個(gè)深度剛好在高速公路的中面層，所以對(duì)上中面層，其動(dòng)穩(wěn)定度的要求更為重要；低溫抗裂性是以瀝青混凝土低溫凍融劈裂強(qiáng)度和凍融黏結(jié)強(qiáng)度來(lái)表示；瀝青材料隨著其膠質(zhì)分的減少，高分子化合物瀝青質(zhì)的大量增加，瀝青塑性逐漸消失，而脆性增加，則耐老化性能明顯減弱。北方地區(qū)，尤其是山區(qū)，夏季最高氣溫可達(dá)40℃以上，冬季最低氣溫可到-25℃以下，溫差達(dá)60℃～70℃，所以對(duì)瀝青混凝土以上所述的3種性能影響極大，極易形成車(chē)轍、橫裂、縱裂和松散等病害。

　　要改善和提高這3種性能，預(yù)防病害的產(chǎn)生，現(xiàn)在較成熟的做法是采用SBS改性瀝青和湖瀝青，通過(guò)馬歇爾試驗(yàn)法，找到適合本地氣候條件的瀝青混合料配合比，較普通瀝青混合料的施工其要注意的拌合、攤鋪和碾壓工藝要求較多。還有瀝青瑪蹄脂碎石混合料（SMA）也被廣泛采用。

　　4.水的損害

　　如何有效地處理好水對(duì)高速公路的影響，把水的損害降低到最底限度，是高速公路養(yǎng)護(hù)中面臨的主要難題。水對(duì)高速公路的損害主要有降水、滲水、地下水3種形式，分別會(huì)引起高速公路產(chǎn)生水毀、路基淘空、路面下陷、路面結(jié)構(gòu)層強(qiáng)度降低和路基軟化等病害，甚至出現(xiàn)整個(gè)路段的垮塌災(zāi)害。

　　在汛期中，較急和集中的降水會(huì)對(duì)構(gòu)造物、防護(hù)工程造成損壞，特別是在高填方、高路塹地段，水量短時(shí)間會(huì)大量增大，排水設(shè)施的處理能力會(huì)短時(shí)間內(nèi)達(dá)到飽和而失去應(yīng)有的功效，就會(huì)造成土體沖刷、邊坡小范圍滑塌，甚至是路基淘空、沖毀，阻斷交通現(xiàn)象。對(duì)于進(jìn)行開(kāi)放式綠化的中央分隔帶，綠化澆水會(huì)滲入路面基層和路基，設(shè)置超高的路段，邊坡水會(huì)往路中滲流集中，都會(huì)在路面層間和路面與路基間滲流、滲透，造成路基強(qiáng)度下降，形成路面下沉。瀝青路面的裂縫在世界范圍內(nèi)至今仍屬于無(wú)法解決的問(wèn)題，裂縫的出現(xiàn)往往是路面破壞加劇的開(kāi)始。瀝青混凝土路面最早出現(xiàn)的是溫度型反射裂縫，原因是在冬季降溫時(shí)基層因溫度降低產(chǎn)生拉應(yīng)力和路面產(chǎn)生的拉應(yīng)力疊加后超過(guò)瀝青混凝土的抗拉強(qiáng)度而導(dǎo)致的，橋涵與路面結(jié)合處、暗伸縮縫等處是也會(huì)出現(xiàn)裂縫。路面一旦出現(xiàn)裂縫后，水就會(huì)滲入路面中，在層間流動(dòng)，形成層間水，在車(chē)輛碾壓下局部空間里形成瞬時(shí)高壓水，能夠進(jìn)入瀝青混合料的空隙里，久而久之，造成瀝青和骨料間失去黏結(jié)，很快就會(huì)形成路面面層龜網(wǎng)裂、麻面、松散和坑槽、唧漿等病害，年復(fù)一年，次年春融，病害就會(huì)從輕微逐漸加重。若滲入基層，則會(huì)對(duì)半剛性的水泥穩(wěn)定料的強(qiáng)度造成影響，加上冬季除雪時(shí)會(huì)撒融雪劑，融雪時(shí)隨水滲入，嚴(yán)重的會(huì)造成基層失去強(qiáng)度，成為松散結(jié)構(gòu)，在車(chē)輛碾壓下，產(chǎn)生路面波浪、翻漿和不平整等嚴(yán)重病害。特別是在排水不良的挖方路段、路線縱坡較小、平坡路段和平曲線超高過(guò)渡段，尤為嚴(yán)重。還有路基本身干濕程度的影響，如果地下水豐富的話(huà)路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性就會(huì)降低，在個(gè)別半填半挖路段還會(huì)出現(xiàn)建設(shè)時(shí)期雖已解決了地下水的問(wèn)題，但地下水的暗流水量發(fā)生了變化，逐年增加，滲流時(shí)淘空、軟化路基，造成路基承載力大幅度下降，在邊坡外側(cè)由于沒(méi)有支擋，極易失去平衡發(fā)生整個(gè)路段垮塌災(zāi)害。

　　對(duì)于匯水面積大的路段，需要適當(dāng)改造排水設(shè)施，可以預(yù)防緩解因排水不暢造成水毀的可能；對(duì)于易發(fā)生滲水的路段，用增設(shè)盲溝的措施，將滲水引流至路外，可避免發(fā)生路面下沉；對(duì)路面裂縫，在路面重新鋪筑時(shí)，最好選用SBS、湖瀝青改性的瀝青混凝土或?yàn)r青瑪蹄脂碎石混合料作面層，并在層間撒布適量的黏層油，會(huì)很好的起到預(yù)防水滲流入路面層間；若路面出現(xiàn)了的輕微裂縫，要先進(jìn)行灌縫，會(huì)起到很好預(yù)防效果；同時(shí)要在冬季盡量少撒布融雪劑；有條件的話(huà)，可以將路面基層由半剛性水泥穩(wěn)定料改鋪為柔性基層。對(duì)于地下水暗流，要對(duì)路段內(nèi)的地下水情況進(jìn)行摸底，對(duì)可能發(fā)生的路段，進(jìn)行細(xì)致觀察，有必要時(shí)進(jìn)行水文勘察，找到并加以堵截和引流，可以做到防患于未然。

　　5.地質(zhì)的變化

　　地質(zhì)的變化引發(fā)整個(gè)路段的推移，一般發(fā)生的過(guò)程比較緩慢，據(jù)觀察，平均速度為每年1cm～3cm，因?yàn)槭钦�體推移，對(duì)道路的損害不明顯，但需要細(xì)致觀測(cè)，一旦發(fā)生速度加快的跡象，要立即采取措施。但對(duì)于局部的地質(zhì)變化，則會(huì)在個(gè)別的涵洞等構(gòu)筑物上出現(xiàn)錯(cuò)位、涵墻裂縫等病害，需要對(duì)構(gòu)造物進(jìn)行先期加固，對(duì)引發(fā)地質(zhì)變化的上游位置進(jìn)行打樁穩(wěn)固等措施加以阻止，預(yù)防其發(fā)展。

　　6.施工質(zhì)量差

　　在早期高速公路的建設(shè)施工中，有趕工期、施工單位質(zhì)量措施不嚴(yán)格等原因造成的病害，若發(fā)現(xiàn)則需要立即加以排查，并采取加固措施。

　　早期建成的高速公路大部分已進(jìn)入或提前進(jìn)入了大修期，大修后，很多病害會(huì)得到根本解決，有的因各種原因還會(huì)存在，養(yǎng)護(hù)中還需很好的以養(yǎng)護(hù)方針“預(yù)防為主、防治結(jié)合”為指導(dǎo)，找到更好的病害解決對(duì)策。