從上海交通需求政策（包括公交優(yōu)先和小汽車牌照拍賣）實(shí)施效果來(lái)看，公共交通出行比重上升緩慢，而個(gè)體機(jī)動(dòng)交通比重（包括小客車和摩托車）增長(zhǎng)迅速，1995～2004年間，公共交通出行比重僅上升了3.7個(gè)百分點(diǎn)，而個(gè)體機(jī)動(dòng)交通方式比重則從7.9％提高到16.5％。預(yù)測(cè)未來(lái)，前景并不樂觀。首先，受限于當(dāng)前和未來(lái)的地面道路供給量，在個(gè)體交通沒有得到很好控制之前，地面公共交通優(yōu)先存在客觀限制。其次，軌道交通受建設(shè)周期長(zhǎng)以及服務(wù)半徑限制，其作用在相當(dāng)一段時(shí)期內(nèi)不可高估，即使是軌道交通網(wǎng)密集的倫敦這樣的發(fā)達(dá)國(guó)家大城市，交通擁擠問題依然嚴(yán)峻。再次，比照發(fā)達(dá)國(guó)家大城市，上海目前的私人汽車擁有率還很低，還有巨大的上升空間。如果對(duì)小汽車的擁有和使用實(shí)行嚴(yán)格控制，不僅與汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)有矛盾，更重要地是會(huì)引起汽車消費(fèi)者的抵觸，在實(shí)踐中產(chǎn)生種種沖突。當(dāng)前國(guó)內(nèi)眾多特大城市中只有上海頂著重重壓力實(shí)施了私家車控制。改變私家車消費(fèi)觀念取決于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高和長(zhǎng)期艱難的宣傳引導(dǎo)，而其中的時(shí)間成本是特大城市的交通所不能承受的。

　　綜上分析，交通供給政策和交通需求政策的效果不足以從根本上緩解上海的城市交通擁堵，還必須從優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)角度出發(fā)，探索交通疏解的空間政策。事實(shí)上，上海當(dāng)前的城市空間結(jié)構(gòu)已成為制約上海交通效率提高的瓶頸。

　　2.3上�？臻g結(jié)構(gòu)對(duì)城市交通效率提高的制約城市土地利用是城市交通產(chǎn)生的根源，而反映城市土地利用空間屬性的城市空間結(jié)構(gòu)則決定了交通流向乃至交通量。從上海當(dāng)前的城市空間結(jié)構(gòu)來(lái)看，單中心的格局與就業(yè)一居住空間配置失衡是交通擁堵加劇的重要原因。首先，上海的城市空間都屬于典型的單中心結(jié)構(gòu)，城市空間發(fā)展沿建成區(qū)邊緣向外攤大餅擴(kuò)展，或沿主干道（或河流）延伸成帶型結(jié)構(gòu)，人口和城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)高密度布局，人口和交通需求過(guò)度集中于中心城區(qū)，從而加劇了交通擁擠。其次，上海原本相對(duì)均衡的就業(yè)一居住空間配置正被逐漸分化的就業(yè)主導(dǎo)區(qū)和居住主導(dǎo)區(qū)所替代，職住分離現(xiàn)象凸現(xiàn)，具體表現(xiàn)為，核心區(qū)和緊鄰?fù)鈬鷧^(qū)以服務(wù)業(yè)就業(yè)為主導(dǎo)功能，多數(shù)外圍區(qū)和近郊區(qū)以居住功能占主導(dǎo)，市域北部遠(yuǎn)郊區(qū)又是以制造業(yè)就業(yè)為主要性質(zhì)，而南部遠(yuǎn)郊區(qū)則是居住為主導(dǎo)功能。交通層面上的后果是，跨區(qū)交通出行增加，平均出行時(shí)距和距離上升。

　　3.上海城市交通政策的優(yōu)化建議

　　3.1交通供給政策以完善交通系統(tǒng)和道路網(wǎng)為重點(diǎn)上海交通供給政策應(yīng)從單一追求供給增加向優(yōu)化供給結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。通過(guò)城市和交通的合理規(guī)劃與管理，在增加城市道路的長(zhǎng)度和面積的同時(shí)，完善城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和交通設(shè)施，配備高新技術(shù)手段，高效利用有限的道路及土地資源，盡可能滿足人們的出行需求。

　　3.2切實(shí)落實(shí)公交優(yōu)先政策，完善小汽車控制政策很多世界大城市公交分擔(dān)率高達(dá)60％以上，上海公交比照上升空間很大，關(guān)鍵是落實(shí)相關(guān)的公交優(yōu)先政策。另外，除了通過(guò)拍賣車牌控制小汽車的擁有量增長(zhǎng)之外，還可以運(yùn)用小汽車使用限制策略，如通過(guò)提高汽油稅、道路通行費(fèi)和停車位的價(jià)格，或者在市中心擁堵區(qū)采用電子計(jì)費(fèi)系統(tǒng)分地段和時(shí)段收取“擁堵費(fèi)”等措施提高小汽車使用成本，以此來(lái)控制小汽車的使用強(qiáng)度，達(dá)到緩解交通壓力的效果。

　　3.3強(qiáng)化空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化策略交通供給政策和需求政策只能暫時(shí)緩解交通壓力，而不能從根本上解決交通擁堵問題。要徹底的解決這一難題，就要從城市空間結(jié)構(gòu)上著手。我國(guó)的人地關(guān)系和土地資源稀缺性的特殊國(guó)情也決定了上海這個(gè)特大城市要解決交通問題的未來(lái)出路在于優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)，而不是不切實(shí)際的追求供需平衡。

　　典型的空間結(jié)構(gòu)政策包括：建立多中心的城市空間體系來(lái)疏解中心城區(qū)的交通擁堵和促進(jìn)居住和工作的就地平衡以減少交通出行距離。對(duì)于多中心策略，可以通過(guò)強(qiáng)化徐家匯、五角場(chǎng)、真如和花木副中心的建設(shè)來(lái)分擔(dān)中心區(qū)過(guò)高的就業(yè)密度，疏解市中心區(qū)通勤交通壓力。但由于副中心仍然處于中心城區(qū)內(nèi)，難以起到真正疏解交通流量的作用。要徹底的解決這一問題就要從市域?qū)用嫔蟽?yōu)化空間結(jié)構(gòu)，即以新城建設(shè)為依托，在整個(gè)市域范圍內(nèi)建設(shè)多中心的空間格局，把交通從中心城區(qū)疏解出去，以釜底抽薪的方式從根本上解決中心城區(qū)的交通問題。對(duì)于就業(yè)與居住均衡策略，要求在未來(lái)城市規(guī)劃建設(shè)中，減少大尺度的功能分區(qū)，盡可能地實(shí)現(xiàn)就業(yè)與居住功能的混合，為促進(jìn)人們職住臨近創(chuàng)造條件，在源頭上減少長(zhǎng)距離交通量的產(chǎn)生。