關鍵詞：前期，研究，發(fā)展，項目，交通，城市

　　我國的線網(wǎng)規(guī)劃起步早，受重視程度高，因此規(guī)劃水平居世界先進行列。土地控制規(guī)劃是對線網(wǎng)規(guī)劃成果的深化和落實。土地控制規(guī)劃是在線網(wǎng)規(guī)劃完成之后，對線路、車站、車場、附屬設施的用地進行控制

　　1．概述

　　自從1860年倫敦出現(xiàn)世界上第一條地鐵以來，城市快速軌道已經(jīng)為人類提供高效客運交通服務200余年，在實踐中突出顯示出以下技術優(yōu)勢：l由于采用集約化列車編組高密度運行，客運能力十分強大，系統(tǒng)效率高。l采用獨立專用軌道的封閉運營系統(tǒng)，因此速度高、系統(tǒng)穩(wěn)定受天氣等外界因素干擾小、安全性高。l開發(fā)立體交通空間，可以不占用寶貴的地面道路空間。l清潔、綠色、環(huán)保，符合人們對環(huán)境質(zhì)量不斷增長的要求。l含量高，技術空間大。即便是文明高度發(fā)達的今天，人們依然沒有開發(fā)出任何可以代替軌道交通獨特優(yōu)勢的新交通方式。因此，幾乎所有發(fā)達國家都將建設軌道交通作為通過提高交通供給水平解決城市交通的根本手段，而且在1994年4月新加坡召開的國際市長會議上明確為化城市標志。我國早在1985年的《技術政策》藍皮書中，基本確定了百萬人口以上大城市的綜合交通運輸系統(tǒng)以城市軌道交通為主干的發(fā)展方向。在1995年實施的《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》中也強調(diào)指出了“規(guī)劃城市人口超過200萬人的城市，應控制預留快速軌道交通用地”。近十年來軌道交通的發(fā)展在國內(nèi)大城市中得到了普遍關注，先后有接近30個城市展開了軌道交通和建設準備。其中北京、上海、廣州、南京、重慶、大連、長春、武漢、天津已開工建設城市軌道交通。我國的城市快速軌道交通發(fā)展，正經(jīng)歷著一個前所未有的高潮。隨著我國的高速發(fā)展，將會有更多的城市將快速軌道交通建設納入計劃，這也為軌道交通規(guī)劃建設者提出了更高的要求。作為城市客運體系的骨干和城市最大規(guī)模的基礎設施建設項目，城市快速軌道交通的建設不但決定了城市交通發(fā)展的水平和方向，而且還對城市結構、土地利用和經(jīng)濟生活產(chǎn)生巨大而深遠的影響。我國軌道交通項目研究是一個從前期研究到后期設計的詳細過程，體現(xiàn)了由宏觀到微觀，從全面到具體的研究特點。前期研究偏重宏觀性、整體性、策略性的，因此掌握著軌道交通項目建設的戰(zhàn)略性問題，因此進行、全面、深入的前期研究，不但對城市快速軌道交通項目的運作和發(fā)展有著舉足輕重的作用，甚至對城市發(fā)展和人民生活都要產(chǎn)生深遠的影響。隨著近年軌道交通建設的迅猛發(fā)展，我國在軌道交通前期研究領域取得了長足的進步，基本建立起完整的和體系，并且在豐富的實踐中得到完善和發(fā)展。但是，不能否認目前的前期研究工作中還存在許多爭議并需要進一步完善的地方，如何正確審視我國軌道交通前期研究改進完善的空間，是本行業(yè)廣大同仁最關注的問題之一。

　　2．我國快軌前期研究的工作體系

　　前期研究特指總體設計之前的各階段研究，對比設計階段（總體設計、初步設計、施工設計）工作，前期研究體現(xiàn)出宏觀性、整體性、決策性的研究特點。我國快軌前期研究的工作體系如下：

　　1）綜合交通規(guī)劃綜合交通規(guī)劃是城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的宏觀研究。通過綜合交通規(guī)劃，將明確軌道交通在本城市中的功能定位和發(fā)展機會，具體來講就是要回答城市“是否需要建設軌道交通、什么時候建設軌道交通，軌道交通扮演什么角色”這些戰(zhàn)略問題。從目前掌握的情況看，我國基本上所有大中城市都完成了綜合交通規(guī)劃工作。

　　2）線網(wǎng)規(guī)劃和土地控制規(guī)劃快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃就是要根據(jù)城市現(xiàn)狀條件和規(guī)劃目標，在詳細分析交通發(fā)展和影響因素的基礎上，確定適應未來城市交通要求的軌道交通線網(wǎng)結構和保證可實施性的專業(yè)要求。線網(wǎng)規(guī)劃的具體目標主要包括下述方面：l分析軌道交通線網(wǎng)建設各項前提條件和邊界條件l確定軌道交通線網(wǎng)的規(guī)模和可能的變化范圍l規(guī)劃科學的線網(wǎng)構架方案和走廊位置。進行一定深度和廣度的專業(yè)研究，保證必要的工程可實施條件l制定修建計劃并分析影響因素l協(xié)調(diào)軌道交通與城市其它交通系統(tǒng)的關系目前我國的線網(wǎng)規(guī)劃方法內(nèi)容體系呈現(xiàn)以下特點：交通分析為主導；定性分析和定量分析相結合；靜態(tài)和動態(tài)相結合；近期規(guī)劃與遠景方案相結合；穩(wěn)定性和靈活性相結合。應該看到，我國的線網(wǎng)規(guī)劃起步早，受重視程度高，因此規(guī)劃水平居世界先進行列。土地控制規(guī)劃是對線網(wǎng)規(guī)劃成果的深化和落實。土地控制規(guī)劃是在線網(wǎng)規(guī)劃完成之后，對線路、車站、車場、附屬設施的用地進行控制，保證未來的建設條件。同時對軌道交通沿線土地利用性質(zhì)進行調(diào)整，適應大容量交通方式引入后對周邊土地發(fā)展的刺激和引導作用。從目前掌握的資料看，全國約25座區(qū)域中心城市和省會城市都進行了不同深度的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，但完成土地控制規(guī)劃的不到其中的三分之一。

　　3）客流預測客流預測通過交通預測模型，在分析現(xiàn)狀交通情況基礎上，對各年限內(nèi)軌道交通線路的客流規(guī)模、分布、特征、規(guī)律進行預測�？土黝A測是進行軌道交通建設必要性、系統(tǒng)規(guī)模選擇、系統(tǒng)建設效益分析，各項專業(yè)設計的基礎和前提依據(jù)，因此客流預測工作在我國城市軌道交通前期研究體系中占據(jù)非常重要的地位。目前基本采用“出行產(chǎn)生—出行分布—方式劃分—交通量分配”四階段預測法，理論發(fā)展和運用水平基本與世界同步。

　　4）工程預可行性研究和工程可行性研究工程可行性研究是設計前期研究體系中非常重要的一步工作，是項目建設決策的重要依據(jù)。在這個工程中，主要是根據(jù)國家政策、法規(guī)，結合城市具體情況，研究項目實施的必要性和可能性，內(nèi)容研究內(nèi)容如下：l明確重大設計原則和技術標準。l根據(jù)客流預測結果，框定系統(tǒng)設計規(guī)模l選定線路走向、三維空間位置以及車站位置和基本形式l選擇土建結構形式和施工方法l制定行車組織方案l車輛選擇、運營保障和環(huán)境保障機電系統(tǒng)集成，以及對應的國產(chǎn)化安排l車輛基地選址、功能分配和布局l環(huán)境影響分析和保護l資金籌措和經(jīng)濟效益評價進行“預可”的主要目的實際上是希望在“可研”之前，回答“項目是否可行？工程是否可行？經(jīng)濟是否可行？”這三方面問題，為編制《項目建議書》和項目立項評估提供依據(jù)。從目前編制情況看，“預可”和“可研”除工作深度差異外，二者在工作目標和研究內(nèi)容上并無明顯區(qū)別，因此這兩個階段可以近似看作是一個階段。據(jù)不完全統(tǒng)計，全國約約15條線路的預可或可研報告，已報請中國國際工程咨詢公司評估。

　　3．前期研究中存在的主要問題和改進的思路

　　3．1改變局限于軌道交通系統(tǒng)本身的思路，建立交通一體化思想隨著城市規(guī)模的擴大和城市土地功能布局的發(fā)展，未來中國大城市客運交通系統(tǒng)，一般會采用以下模式：以快速軌道交通為骨干，常規(guī)公交為主體，個體交通為補充。應該看到，未來城市客運的交通的主要矛盾，是如何構筑對于私人激動化交通有競爭力的公共交通，而不是如何處理軌道交通與常規(guī)公交的競爭關系。因此快速軌道交通和地面常規(guī)公交構成的公交系統(tǒng)，是一個相互支撐的協(xié)作體系。城市快速軌道交通是城市公共交通的骨干系統(tǒng)，在未來的城市公共交通交通系統(tǒng)中將占據(jù)主導地位。由于在服務水平、服務范圍、建設投資、交通可達性、行為習慣等幾個方面與地面交通的區(qū)別，快速軌道不能替代地面常規(guī)公共交通和個體交通。快速軌道交通骨干客運地位的實現(xiàn)需要其它交通方式配合和銜接。它與地面交通銜接的合理性對整個城市交通的正常運營起決定作用。因此，在線網(wǎng)規(guī)劃完成后，應及早開展快軌與其它交通方式的一體化研究，由于這項規(guī)劃非常復雜，非本項規(guī)劃所能解決，必須以專項形式進行研究。在此只列出規(guī)劃要點，對其作出框架性的分析。

　　3．1．1交通一體化規(guī)劃的意義具體表現(xiàn)在以下幾個方面：

　　1）研究地面交通和快軌交通的合理銜接，處理好城市客運系統(tǒng)的不同層次、不同功能、不同服務水平的交通模式之間的關系，使客運系統(tǒng)中線與面有機結合，相互補充，共同發(fā)展，形成統(tǒng)一的城市客運體系。

　　2）地面交通與快軌交通的良好銜接，可以在充分發(fā)揮各客運子系統(tǒng)的作用基礎上，加強子系統(tǒng)之間的相互滲透和互補，減少不必要的競爭，從而提高整個城市客運網(wǎng)絡的運行效益，提高公共交通在客運市場中的比例，確立以公共交通為城市交通主導地位。

　　3）地面交通與快軌交通的良好銜接，可以縮短人們的出行時間、提高舒適度，從而可大大提高公交系統(tǒng)的服務水平，提高公共交通的吸引力，刺激城市公交的發(fā)展，優(yōu)化城市居民出行結構。

　　4）促進城市公交系統(tǒng)規(guī)劃的完善，尤其是完善線路和樞紐的分布、規(guī)模和建設計劃以及對應道路、用地的配套規(guī)劃。

　　3．1．2交通一體化應達到的目標：

　　1）從宏觀的角度把握城市的公共交通客運供需體系，使該體系供需平衡、層次分明、各要素搭配得當，系統(tǒng)運行通暢。

　　2）指導快軌站點周圍土地規(guī)劃，使建筑發(fā)展與交通發(fā)展協(xié)調(diào)一致。

　　3）收費、票制和各交通公司財政運做一體。

　　4）提出具體規(guī)劃方案，建立以快速軌道交通為骨干，地面公共電、汽車為主體，中小巴、出租車為補充，相互配合，共同發(fā)展的城市公共交通體系，以滿足城市現(xiàn)代化運輸需求。

　　5）對地面交通與快軌交通的銜接體系進行層次分析，從而為確定公交體系的主骨架、優(yōu)化城市內(nèi)部公共交通線路、樞紐和站點布置。6）提供良好的換乘空間和設施，通過對站點綜合規(guī)劃設計，合理組織換乘客流和集散人流的空間轉(zhuǎn)移，達到系統(tǒng)銜接的整體化。

　　3．2避免以道路網(wǎng)規(guī)劃思路進行軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，重視軌道交通專業(yè)性研究l從交通系統(tǒng)通道上講：道路是開放性的、直接互通的網(wǎng)絡系統(tǒng)；軌道交通是封閉性的，間接互通的網(wǎng)絡系統(tǒng)。l從交通系統(tǒng)載體上講：道路上的交通載體是汽車，汽車運行的特點是方向靈活、彼此干擾、客貨混雜；快軌系統(tǒng)上的交通載體是列車，運行的特點是方向一定、干擾較少，客運為主。正是由于其系統(tǒng)管道和交通載體的不同，這兩大交通系統(tǒng)表現(xiàn)出明顯的差異性。這些差異主要表現(xiàn)在網(wǎng)絡形態(tài)、網(wǎng)絡節(jié)點、中心區(qū)網(wǎng)絡影響、環(huán)線功能、對沿線土地發(fā)展影響等多個方面。由于道路網(wǎng)絡建設發(fā)展較早，規(guī)劃理論和經(jīng)驗比較成熟，因此在快軌規(guī)劃的起步階段，比較多地借鑒了道路網(wǎng)絡規(guī)劃經(jīng)驗。隨著快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃理論的逐步完善，業(yè)內(nèi)人士應逐漸認識到與道路網(wǎng)絡規(guī)劃的區(qū)別。由于這些區(qū)別的存在，就必須注意在規(guī)劃和建設階段，協(xié)調(diào)二者的關系。城市快速軌道交通是技術非常復雜和專業(yè)的系統(tǒng)，而規(guī)劃的可實施性受多方面技術因素的制約，比如修建計劃、車輛基地配置、運營組織可行性、三維的線路方案、換乘站形式、聯(lián)絡線建設等許多因素均能直接決定規(guī)劃能否實施，因此線網(wǎng)規(guī)劃可實施性的研究是專業(yè)要求非常高的規(guī)劃。目前一些線網(wǎng)規(guī)劃由于種種原因，專業(yè)研究非常欠缺，甚至只進行所謂概念規(guī)劃不進行起碼的專業(yè)可行性研究，這樣的規(guī)劃是否具有價值是值得懷疑的。

　　3．3客流預測工作中的客流預測是線網(wǎng)規(guī)劃中進行定量的主要手段，因此客流預測工作的好壞直接線網(wǎng)規(guī)劃的效果。但從線網(wǎng)歸劃中的客流預測情況看，還存在諸多問題，其中主要表現(xiàn)在：

　　1）城市模型還未完善建立：建立完善的交通預測模型有三個基本條件：l對現(xiàn)狀交通情況長時間、大范圍的調(diào)查資料，并且這些資料能夠不斷得到更新，同時這些資料應是真實的。l具有、先進的交通預測模型，并且得到長時間調(diào)教和運用，各項預測結果能夠大體符合城市交通。l具備既熟悉交通預測模型，又熟悉城市實際情況，同時對城市交通發(fā)展顧慮有深刻理解的模型操作人員。由此可見，以上基礎數(shù)據(jù)采集、模型建立、模型師隊伍建設三項工作，都需要長期的、扎實的基礎工作，這需要獲得城市相關政府部門足夠的重視和投入，還需要專職的機構運做和維護。但應該承認，除國內(nèi)幾個特大城市比較重視這方面的基礎工作外，多數(shù)城市還停留在購買模型或提升模型算法的水平上，現(xiàn)狀交通調(diào)查工作非常欠缺（大多數(shù)城市只有80年代末或90年代初的全民OD調(diào)查資料），這實際上是目前建立交通模型工作最大的誤區(qū)。

　　2）我國正處在經(jīng)濟飛躍式發(fā)展階段，對未來交通發(fā)展規(guī)律確實難以把握交通預測的基本原理，是通過對現(xiàn)狀交通規(guī)律的分析，推演未來交通發(fā)展規(guī)律。歐美發(fā)達國家的城市發(fā)展已經(jīng)趨于穩(wěn)定，其交通發(fā)展曲線比較平滑，未來交通規(guī)律把握相對容易。我國正處在經(jīng)濟飛躍式發(fā)展階段，交通發(fā)展曲線呈階躍形態(tài)，發(fā)展規(guī)律曲線離散較大，且影響條件中的不定因素很多，因此在進行模型參數(shù)標定時十分困難。改進這方面的問題將對模型操作人員素質(zhì)提出較高的要求，不但要具備模型分析扎實的基礎知識，還需要家的眼光和家的感覺，因此模型師應特別注意擴大和豐富自身的知識結構和思路。

　　3）難以建立土地發(fā)展和交通預測的動態(tài)聯(lián)系土地利用和交通之間有明顯的互動聯(lián)系，但是目前的客流預測工作對土地開發(fā)強度影響基本不能作出動態(tài)的反映。盡管土地發(fā)展和交通預測方面都有各自領域內(nèi)的分析模型，但由于兩類模型的理論和數(shù)學語言差異很大，而且從事土地發(fā)展和交通預測的人員對彼此領域研究甚少，因此到目前為止還未發(fā)現(xiàn)在實際工作中將這兩個方面的研究聯(lián)系，并實現(xiàn)模型兼容，因此對彼此的考慮只能是定性分析或靜態(tài)層次的。這實際上是整個規(guī)劃領域存在的一個突出的技術瓶頸，但這個問題不解決，客流預測工作就很難保證可信性。

　　4）缺乏交通影響分析研究客流預測的工作集中在兩個方面，一是對軌道交通內(nèi)部客流增長及特征進行預測，二是對軌道交通對于城市綜合交通影響進行分析�，F(xiàn)在，對軌道交通自身的客流預測工作進行得比較深入，但對外部交通影響的工作進行得不夠充分，難以回答“軌道交通建設后，城市交通的變化是什么”這樣的問題。

　　3．4由工程可行性研究向項目可行性研究發(fā)展在工程可行性研究階段回答三方面問題“項目是否可行、工程是否可行、經(jīng)濟是否可行”。但從前文談到的研究和側重點上看，目前可研的重點是回答“工程是否可行”，而且工作越來越深，已經(jīng)涉及到許多后期設計過程的研究內(nèi)容。而在國家或城市相關部門決策軌道交通項目建設時，實際是進行項目上馬與否的宏觀決策，最關心的研究依據(jù)應該首先是“項目是否可行和經(jīng)濟是否可行”，既影響城市格局、交通發(fā)展、國民經(jīng)濟、人民生活等宏觀方面，而工程問題實際上是可以放在設計階段詳細研究的。因此目前的可研不是真正意義上的可行性研究報告。而作為一部回答項目是否可行的研究報告，應主要研究以下幾個方面：l城市土地規(guī)劃發(fā)展目標與項目的協(xié)調(diào)性l城市大型工程建設項目與項目的協(xié)調(diào)性l項目建設、運營期間對城市交通的改善和影響l項目與城市綜合交通一體化研究。l項目主要技術原則和幾種可能的工程方案l項目建設的國民經(jīng)濟評價l項目運營公司財政分析和預測l環(huán)境評價

　　3．5進行科學的系統(tǒng)規(guī)模決策系統(tǒng)規(guī)模的確定簡單來說就是根據(jù)諸多影響因素，確定快速軌道交通系統(tǒng)各年限內(nèi)的車輛類型、車輛編組、運行間隔、旅行速度等重要參數(shù)，明確系統(tǒng)客運能力。由于系統(tǒng)規(guī)模直接影響快速軌道交通項目的投資、建設周期和客運效果，因此系統(tǒng)規(guī)模問題是城市快速軌道交通建設面臨的最重要的問題之一。長期以來，國內(nèi)對系統(tǒng)規(guī)模的決策完全依靠客流預測，這種做法已經(jīng)被《地鐵規(guī)范》等國家技術標準明確作為設計規(guī)范。其實，這個決策過程值得商榷。

　　1）客流是交通需求和交通供給之間的動態(tài)平衡客流是由眾多不定因素影響下的動態(tài)行為結果，如將這些因素簡化，則可以這樣描述：客流規(guī)模是交通需求和交通供給之間的動態(tài)平衡狀態(tài)。因此科學的觀點是一定的需求決定一定的供給，而一定的供給也影響著需求。目前客流預測工作為計算客流，實際上將交通供給靜態(tài)化：假設軌道交通系統(tǒng)是一個能力無限大的系統(tǒng)，有多大的客流需求都可以運輸。即便這樣，其它影響因素如土地發(fā)展風險、票價、城市道路能力、人們的行為習慣性和不確定性還是會對客流產(chǎn)生巨大的影響。因此客流應是一個范圍而不是一個定值。其實，不同的交通供給也決定了客流需求。比如需求預測要求修建一條客運能力4萬（單向高峰小時）的系統(tǒng)，但如果只修建一個客運能力2萬的系統(tǒng)，實際客流需求肯定就要降低。那么需求減少是如何產(chǎn)生的？主要原因是：部分需求被抑制，部分需求轉(zhuǎn)化到其它時間或其它方式。因此，客流是動態(tài)的。

　　2）軌道通運輸服務對象城市交通方式應服務于決大多數(shù)人在決大多數(shù)時交通需要。不同的服務對象范圍的框定，直接決定了系統(tǒng)的規(guī)模和系統(tǒng)效益的風險。但目前軌道交通系統(tǒng)能力是針對高峰小時最高客流斷面。而多數(shù)情況這個斷面出現(xiàn)時機不到線路長度的1/10以及日客運時間的1/10.因此系統(tǒng)能力的浪費是顯而易見的。

　　3）運營效益和風險是軌道交通生命力的根本世界軌道交通發(fā)展經(jīng)驗說明，軌道交通可持續(xù)發(fā)展的關鍵在于軌道交通運營部門的運營效益（運營成本覆蓋率），而除去人為因素，決定運營成本最重要的因素是系統(tǒng)規(guī)模和客流風險。

　　4．結束語

　　總之，軌道交通前期研究是宏觀性、戰(zhàn)略性研究，決定著軌道交通發(fā)展方向性問題，為城市相關領導部門提供科學、全面的決策依據(jù)。因此軌道交通建設者在繼承發(fā)展前期研究取得的成果時，應以科學的精神，保持一定的否定思維，推動前期研究的學術完善，這將對軌道交通的發(fā)展具有十分積極的意義。

　　[1]《城市軌道交通》——毛保華、姜帆、劉遷等著，科學出版社2001年

　　[2]城市快速軌道交通系統(tǒng)與快速路——劉遷，《地鐵與輕軌》2000-3

　　[3]大城市軌道交通建設可行性研究——施仲衡、王策民，《地鐵與輕軌》1998-4

　　[4]國內(nèi)城市快速軌道交通客流預測分析——劉遷，《地鐵與輕軌》1997-2