摘要：近年來，隨著交通系統(tǒng)的飛速發(fā)展，為了更多的行車便利隧道的使用也日益普及，為了確保行車的安全，隧道的通風(fēng)系統(tǒng)也變得至關(guān)重要。本文從交通量、隧道長度并結(jié)合地形、隧道周圍環(huán)境一系列條件來選用各種合適的通風(fēng)系統(tǒng)， 以使隧道內(nèi)有害氣體濃度及可見度達(dá)到要求。使行車安全得到保障。

　　關(guān)鍵詞：交通工程；隧道通風(fēng)；系統(tǒng)選擇

　　1、前言

　　公路隧道內(nèi)對人體有害的氣體，來自汽車排出的廢氣，其主要成份有：一氧化碳、氮氧化合物、碳?xì)浠�合物、醛類、有機(jī)化合物等，其中一氧化碳危害最大。因此，一氧化碳做為有害物的主要指標(biāo)。此外，由于車輛產(chǎn)生的煙霧及汽車行駛揚(yáng)起的灰塵，造成隧道內(nèi)可見度降低。隧道通風(fēng)的目的，就是用新鮮空氣來稀釋隧道內(nèi)汽車排出的廢氣，降低有害物質(zhì)的濃度，并達(dá)到所要求的可見度，從而保證人體健康和車輛行駛安全。隧道通風(fēng)系統(tǒng)應(yīng)結(jié)合交通量、隧道長度、氣象、地形、環(huán)境等因素，同時兼顧供電照明、通信監(jiān)控、事故、火災(zāi)、工程造價和維修保養(yǎng)費(fèi)用綜合考慮。

　　2、容許濃度與可見度

　　2.1有害氣體的計(jì)算 根據(jù)上海有關(guān)部門的研究，一氧化碳產(chǎn)生量的計(jì)算公式為： 式中： A——汽油含碳量（重量比），一般取A=0.855； E—汽車每公里耗油量（（kg/km） ； Vo一一廢氣中一氧化碳所占的體積百分?jǐn)?shù)； Vco；一廢氣中二氧化碳所占的體積百分?jǐn)?shù)； Pco一一輛汽車行駛1 km的一氧化碳產(chǎn)生量（耐m3/輛。km）。 日本用Pco=0.315f（L/輛·km）計(jì)算一氧化碳產(chǎn)生量，可作參考。該式中Pco為一輛汽車行駛1 km產(chǎn)生一氧化碳的平均值；f為燃料消耗率，f=0.105L/輛·km.此外，汽車一氧化碳產(chǎn)生量還與發(fā)動機(jī)的類型、汽車保養(yǎng)程度、車速、道路狀況、坡度和駕駛技術(shù)等有關(guān)，如根據(jù)國際道路會議常設(shè)協(xié)會（PLARC）資料，坡度為5%時，一氧化碳排放量增加5%，一氧化氮排放量增加84%，煙霧排放量（車速為30km/h）增加160%. 2.2容許濃度與可見度要求

　　2.2.1隧道內(nèi)一氧化碳（CO）容許濃度

　�。�1）隧道內(nèi)工作人員長期停留的工作間、休息室和控制室等為24ppm.

　�。�2）正常營運(yùn)時為150ppm……

　�。�3）發(fā)生事故時，短時間（15min）以內(nèi)為250ppm.

　　2.2.2隧道內(nèi)煙塵容許濃度

　�。�1）高速公路，一、二級公路隧道為75%.

　�。�2）三、四級公路隧道為90%.

　　2.2.3可見度要求

　　在路面平均照度30勒克斯情況下，光透過率：=65%，即隧道內(nèi)稍有薄霧，視力1.5者在75m距離內(nèi)看車和人清楚，視力0.7者在50m距離內(nèi)看車清楚，隧道內(nèi)有舒適感。 日本規(guī)定：在平坦的隧道內(nèi)，車速為40一60km/h，正常情況下，一氧化碳及塵煙濃度標(biāo)準(zhǔn)。 歐洲和美國的標(biāo)準(zhǔn)是l00ppm，在第13屆國際道路會議上，曾建議在正常交通狀態(tài)下，一氧化碳濃度為70一100ppm，當(dāng)發(fā)生交通阻塞時，在15min內(nèi)允許達(dá)到250ppm.可見，我國的標(biāo)準(zhǔn)有點(diǎn)偏低，隨著高等級公路隧道的發(fā)展及交通量的增加，建議一氧化碳容許濃度不超過l00ppm為宜。

　　3、通風(fēng)量和風(fēng)壓 　　　

　　隧道內(nèi)所需通風(fēng)量，應(yīng)根據(jù)稀釋隧道內(nèi)空氣中的有害物濃度達(dá)到允許濃度時所需的新鮮空氣量來確定。對于一氧化碳和塵煙，以稀釋二者達(dá)到容許濃度所需的通風(fēng)量，取其大者為設(shè)計(jì)通風(fēng)量。 隧道內(nèi)稀釋一氧化碳所需的新鮮空氣量可按下式計(jì)算： 可參閱<<公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范>>. 日本采用的計(jì)算方法是，在平坦隧道，行車速度為40~60km/h時：

　　4、通風(fēng)方式的選擇

　　目前各國公路隧道通風(fēng)方式的選擇，主要根據(jù)隧道長度和交通量大小來確定。一般隧道長度在200m以下甚至200~300m時，在一定的交通量以下，可采用自然通風(fēng)。當(dāng)LN>600時，采用機(jī)械通風(fēng)，式中L為隧道長度（km）， N為隧道高峰小時交通量（輛/h）。 根據(jù)空氣在車道空間流動的方向，機(jī)械通風(fēng)的方式可分為：縱向通風(fēng)、橫向通風(fēng)、半橫向流人通風(fēng)和半橫向流出通風(fēng)。機(jī)械通風(fēng)方式。

　　4.1縱向通風(fēng)

　　縱向通風(fēng)系統(tǒng)即利用隧道作通風(fēng)道，一端送風(fēng)，另一端排風(fēng)，或兩端進(jìn)風(fēng)，中間豎井排風(fēng)。由熱壓、風(fēng)壓和洞門附近的大氣壓產(chǎn)生的局部壓力差稱為自然壓力差，以Pe表示，自然壓力差對縱向通風(fēng)系統(tǒng)影響最大，可能嚴(yán)重阻礙氣流，甚至?xí)�使氣流倒流。因此，縱向通風(fēng)系統(tǒng)必須安裝自動操縱換向裝置。通過豎井進(jìn)出風(fēng)的縱向通風(fēng)系統(tǒng)，在有壓力差的情況下，不能全靠提高通風(fēng)機(jī)壓力或使氣流換向，必須增加空氣總用量L.對通風(fēng)機(jī)從隧道較長支路一側(cè)產(chǎn)生的氣流來說，如圖2，自然壓力差Pe的反作用將是不利的。這條長度為lt的支路，其阻力與Pe之和將等于長度為12的另一條支路的阻力： 圖2縱向通風(fēng) Pe+kl1L21=kl2（L-L1）2 式中： k-單位長度隧道氣動阻力系數(shù)； L1支路l1稀釋有害物質(zhì)所需用的空氣量。 L1=（ql1）/Cm 式中q-單位長度隧道內(nèi)有害物質(zhì)的排放強(qiáng)度（假定有害物質(zhì)排放均勻分布，下同） Cm—隧道空氣中有害氣體的容許濃度。 由此得： 沿較長支路I，有害氣體的濃度： Cx=qx/L1 沿較短支路12，有害氣體的濃度： 上述兩式中x的值從豎井與隧道的交點(diǎn)起向右或向左計(jì)算。

　　4.2橫向通風(fēng)

　　橫向通風(fēng)是沿隧道均勻地抽出和輸入等量空氣，在整個隧道上不會產(chǎn)生壓力差。因此，自然壓力差附加到橫向壓力上并不會影響空氣的軸向?qū)α鳎�也就不會降低通風(fēng)效果。 設(shè)汽車排出的廢氣為q并均勻地分布在隧道全長上，則橫斷面x和（x+△x）之間有害物質(zhì)的平衡方程式為： Cx Le + q·△x=（Cx+△C）·Le+ （Cx + △C）Lb △x 式中： Le—在自然壓力差作用下進(jìn)人隧道的軸向氣流； △C—△x區(qū)段上有害物質(zhì)濃度的增值； Lh—無風(fēng)時通風(fēng)系統(tǒng)產(chǎn)生的隧道單位長度的橫向氣流。 微分方程為：

　　由此得出： 由上式可以得出如下結(jié)論：吹入的軸向氣流Le越強(qiáng)，有害物質(zhì)的濃度就越低；無論在 隧道的哪一段，有害物質(zhì)都不會超過q/Lb值，即不會超過無風(fēng)時的濃度。

　　4.3半橫向通風(fēng)

　　半橫向流人通風(fēng)的傳統(tǒng)方案如圖4所示。風(fēng)從與隧道平行的平洞或?qū)ｉT的風(fēng)道進(jìn)人洞內(nèi)，并沿隧道長度均勻供風(fēng)，空氣在洞內(nèi)的剩余壓力作用下經(jīng)洞門排出。因此，采用半橫向通風(fēng)時，隧道內(nèi)產(chǎn)生軸向氣體氣流，并受到自然壓力差的形響。排出的有害氣體如為均勻分布，則其濃度沿隧道長度不變，這時，空氣總用量可按下面的公式計(jì)算： 式中： l-隧道長度。 自然壓力差的作用，破壞了氣流的對稱性。最不利的自然壓力差值是這樣的：在其作用下空氣既不能從隧道的一個洞門排出，又不能流人隧道。這時，洞內(nèi)最大的剩余靜壓力為Ht= pe，該壓力值定義為整個隧道的氣動全阻力，注意到Lx=L x/1，則得： 如無自然壓力差，就應(yīng)沿隧道長度的一半求積分，得： 由此可見，在選擇通風(fēng)機(jī)時，半橫向通風(fēng)系統(tǒng)的自然壓力差可按隧道氣動阻力增大8倍的方法進(jìn)行計(jì)算。也就是說，無論自然壓力差值多大，為了保證所需的通風(fēng)效果，通風(fēng)機(jī)的壓力系數(shù)為10%-15%實(shí)際上就足夠了。 半橫向流出通風(fēng)僅能作為一種應(yīng)急通風(fēng)系統(tǒng)，在發(fā)生火災(zāi)或其他危急情況時，將半橫向流人通風(fēng)系統(tǒng)反向，關(guān)閉一部分進(jìn)風(fēng)管道，便得到半橫向流出通風(fēng)系統(tǒng)。在正常情況下，不使用這種通風(fēng)系統(tǒng)。

　　4.4各通風(fēng)系統(tǒng)比較

　　4.4.1縱向通風(fēng)系統(tǒng)

　�。�1）能充分發(fā)揮汽車活塞風(fēng)作用，所需通風(fēng)量較��；

　　（2）無需額外通風(fēng)渠道，隧道斷面小，工程費(fèi)用低，因而比較經(jīng)濟(jì)；

　�。�3）靠近送風(fēng)口空氣新鮮，隨著空氣流動，距離送風(fēng)口越遠(yuǎn)，空氣越不新鮮，污染也就越嚴(yán)重，如果要求一氧化碳達(dá)到允許濃度，通風(fēng)量必然要加大，新鮮空氣沒有得到充分利用；

　�。�4）以隧道作通同道（規(guī)定氣流速度l0m/s），汽車司機(jī)有不適之感；

　�。�5）由于存在煙囪效應(yīng)，對控制火災(zāi)不利，往往需要避車洞。

　　4.4.2全橫向通風(fēng)系統(tǒng)

　�。�1）隧道全長空氣污染程度均勻，新鮮空氣得到充分利用；

　�。�2）隧道縱向無氣流動，駕駛?cè)藛T無不舒適感，同時有利于防火；

　　（3）隧道長度不受限制；

　�。�4）投資及運(yùn)行費(fèi)用高。

　　4.4.3半橫向通風(fēng)系統(tǒng)

　�。�1）由于沒有專門的排風(fēng)道，比全橫向系統(tǒng)節(jié)省了投資；

　�。�2）利用車道排風(fēng)，減少了排風(fēng)系統(tǒng)阻力，可降低排風(fēng)機(jī)電機(jī)容量；

　�。�3）氣流在隧道內(nèi)呈部分流動，對防火不利。 對通風(fēng)方式的選定，除應(yīng)考慮隧道長度和交通條件外，還須結(jié)合地形、周圍環(huán)境以及交通停滯或火災(zāi)等非常情況的適應(yīng)性和隧道工程費(fèi)和維修保養(yǎng)費(fèi)等因素做比較后決定。

　　5、隧道通風(fēng)方式的發(fā)展趨勢

　　公路隧道的各種通風(fēng)方式，對一般隧道傳統(tǒng)適用長度界限如下：縱流式通風(fēng)約2000m以下；半橫流式通風(fēng)約3000m以下；橫流式通風(fēng)約2000m以上。由于縱向通風(fēng)顯著的經(jīng)濟(jì)優(yōu)越性，近年來在國際上得到日益廣泛的采用，隨著射流通風(fēng)技術(shù)的日臻完善，在2km以上的公路隧道中采用縱向通風(fēng)已日益增多，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，歐美和日本已有39座2km以上的長隧道采用了射流縱向通風(fēng)方式。日本第二新神戶隧道，全長7175m，采用單井吸出式射流縱向通風(fēng)，配以良好的消音、除塵裝置及監(jiān)控、消防、照明系統(tǒng)，完全達(dá)到橫向通風(fēng)的使用要求和安全環(huán)保要求。我國成渝高速公路上的中梁山隧道（左3165m，右3103m），絡(luò)云山隧道（左2528m，右2478m）打破2km限界，大膽變更半橫向通風(fēng)為射流式縱向通風(fēng)，取得了顯著的經(jīng)濟(jì)效益；在技術(shù)上也受到國內(nèi)外專家的充分肯定。在目前國家財(cái)力有限的情況下，中長距離隧道應(yīng)積極推廣射流式縱向通風(fēng)方式。 注：文章內(nèi)所有公式及圖表請用PDF形式查看。、