1、內與外

　　二次大戰(zhàn)前北美城市的中心區(qū)是工商與民居混在一起的。中心以外多是以民居為主、間雜些商業(yè)和服務行業(yè)，此外還有工業(yè)區(qū)、倉庫區(qū)和批發(fā)商業(yè)區(qū)等。在中心區(qū)內，高尚住宅、貧民窟和中產階級的住所互為比鄰。中心區(qū)以外住的大多是中產階級。只有有錢人才住得起郊區(qū)。

　　二次大戰(zhàn)后，人口激增，城市向外擴散。市中心改建、興建新的辦公大樓、旅館商場、娛樂場所等。破舊的貧民窟變?yōu)楦邔庸�寓，但住的仍是貧民。未改建的舊區(qū)變成藏污納垢的犯罪黑點或成為無業(yè)游民和貧苦大眾的住所。市中心區(qū)日間繁榮，夜間是危險地帶和無人地帶。中產階級搬到近郊區(qū)。他們白天到市中心區(qū)工作，晚上回近郊住所睡覺，有時也到中心區(qū)去購物或娛樂。于是近郊就成為大都會 城 市 的“宿 舍 區(qū)”，單調而沉悶。

　　隨著城市大都會化，范圍越來越大，每天上下班往返費時越來越多，路上交通也越來越擁塞。雇主們?yōu)榱颂岣吖と说男�率，商場老板為了方便顧客，索性把辦公大樓、商場和工廠搬進工人和顧客住的郊區(qū)去。郊區(qū)開始出現“新城市”。工作、購物和娛樂由從前的市中心轉移到新城市的中心。

　　“邊沿城市”（edge city）這個名詞是美國華盛頓郵報專題報道員喬爾。加諾（Joel Carreau）經過多年采訪、研究，在1991年出版以此命名的書而得來的。這本書基本上是反規(guī)劃的，很有影響力。加諾（Carreau）認為邊沿城市是現代經濟和社會中最自然不過的現象，教條式的規(guī)劃只能妨礙和窒息這種自然發(fā)展。他從邊沿城市研究中發(fā)現很多“定律”。都是反映了北美洲特殊的經濟和社會發(fā)展過程（尤其是小汽車的使用），雖然不一定適用于中國，但很有參考和啟發(fā)作用。

　　他的邊沿城市的市中心有以下的定義：

　�。�1）有超過50萬M^2辦公樓樓面面積（floor space）。這比一般中型城市（他的例子是美國田納西州孟斐斯市，memphis）的市中心區(qū)辦公樓面總面積還要多；

　�。�2）有超過6萬M^2的零售業(yè)（retail）樓面面積，最少有三個大型百貨公司和80~100個其他商店，尤其是高檔商店；

　�。�3）職業(yè)崗位數量多于找工作的人數；

　�。�4）在居民心中是個完整和綜合的中心，能滿足他們就業(yè)、購物和娛樂的需要；

　　（5）在最近30年才開始出現。

　　他在邊沿城市中觀察出以下一些“定律”：

　　（1）邊沿城市出現的第一步通常是一個10萬M^2的購物中心（mall）。這個購物中心的市場范圍是15分鐘車程和25萬人。

　�。�2）美國人步行到其小汽車停泊處的極限距離是180M .這也是停車場到目的地的距離極限。這個定律有以下幾條附律：

　　a、大購物中心通常有幾個重點百貨公司（anchor stores）。在設計上，不能讓顧客在一間公司的門口看得到另外一間公司。如果看見了，他就會考慮要步行多遠才可以到另外那間公司去觀看和購物。于是，他就會到停車場開車過去。但是，他一上了車就不一定會留在這個購物中心。他可能會開回家去或到其它中心去。

　　b、停車處與購物中心最近出入口處距離不超過90m .

　　c、如果在設計上盡量限制小汽車的使用，方便步行，那么也許能把步行極限提高到450m ，但因此也可能會嚇走顧客。

　�。�3）一個已成形的邊沿城市的增長量應有85%來自已設在該邊沿城市內的企業(yè)和公司。

　�。�4）美國人上下樓最多是一層，甚至完全不上下。這個定律有以下幾條附律：

　　a、如果購物中心是三層高，進出口應放在第二層。

　　b、辦公樓超過一層高，就要用電梯（elevator）。

　　c、三層或三層以上的公寓，要用電梯。

　　d、既然要用電梯，可以索性多蓋幾層，物盡其用。

　　（5）辦公人員每人需要25M^2 空間（18~35 ）。辦公人員泊車，每輛用40M^2.即是說車用空間比人用空間要多。

　�。�6）如果這座邊沿城市有100萬M^2的辦公和零售面積，交通量將為每天4萬車次。

　�。�7）美國人不愿意轉車（轉交通工具）。最多是轉一次，步行到公共車站，轉上公共汽車，或者開車到上下班火車站，轉上火車，不 愿 再 多 轉 一 次。更 重 要 的是，一開上小汽車就不會轉其他交通工具或步行。

　�。�8）只有12%的小汽車會轉用上下班火車。即是說，一個有100萬m^2辦公和商業(yè)空間的邊沿城市只能有4800名火車乘客［參見（6）］。

　　（9）上下班火車所需最低乘客數是15000人。即是說，一座邊沿城市至少要有300萬M^2辦公與商業(yè)面積，才有資格辦上下班火車系統(tǒng)。

　　（10）輕軌車所需最低乘客量是每天7000人。即是說一座邊沿城市要辦輕軌車系統(tǒng)，至少要有145萬M^2辦公與商業(yè)面積（這等于圣路易市或辛辛那提市市中心全部的辦公和商業(yè)面積）。

　　2、大與小

　　我住在京士頓市，人口只有11萬，是座有300年歷史的舊城。每天走路上班，沿途都是小平房，家家有草坪和花園，路旁都是樹，中間有醫(yī)院、學校、教堂。路上不認識的人也會叫聲早。中途有一處是小孩上學過馬路的地方。一個老人負責他們的安全，我會和他聊幾句。迎面來的公車司機多是認得的，也會揚手打招呼。這是典型的小城的節(jié)奏和人情味。

　　我住過香港、多倫多、波士頓等大城市。對它們的物質環(huán)境也頗為熟悉，也有些親切感。但對它們的人際環(huán)境就有些戒心，肯定不會在街上與不認識的人打招呼。當然，我們不應把“小城風光”浪漫化。無論大城小鎮(zhèn)甚至小鄉(xiāng)村，凡是聚居之地，凡是人與人的接觸，很難避免有糾紛和矛盾。但我相信糾紛和矛盾的性質和其尖銳程度與城市的大小有密切關系。

　　不要輕看那幾聲“早上好”，那幾分鐘漫步。這象征著人際關系的安詳及人與周圍環(huán)境之間的和諧，是高度的精神文明。人是很奇怪的動物，既要刺激、熱鬧和變化，也要安全、穩(wěn)定和熟悉。百多年來，城市學家都在探索這些因素的理想組合。遠有霍華德的花園城市，近有加諾的邊沿城市。我認為城市都會化的趨勢是不可避免的，但我們仍可以在大都會里創(chuàng)造有個性、合理規(guī)模的“小城市”。花園城市有被重新考慮的價值。

　　霍華德的花園城市是工人階級以合資、合作方式購買土地，在大都會外圍創(chuàng)造一個個自立的理想生活與生產環(huán) 境�；� 園 城 市 占 地6010英 畝（約2400ha），半徑兩哩（3km）不到。市區(qū)部分是1000英畝（約400ha），3/4哩（1.2km）半徑。外圍5000英畝（約2000ha）是大農莊和牧場。城市的最中心是中央公園。它的四周是公共建筑和文娛、政府、醫(yī)院等以及商業(yè) 區(qū)。城市人口為30000（另外2000 農民），共5500戶，每戶平均用地是2000平方 （約180M^2）。到處都是公園和休憩的地方。再外邊是工廠和倉庫區(qū)。

　　霍華德是個典型的19世紀英國式社會改革家。他想綜合城與鄉(xiāng)在創(chuàng)造身心健康、舒適環(huán)境與經濟效率中各有的優(yōu)勢，去建立一個 既 是“花園”（包括了農莊與牧場），又是“城市”的理想環(huán)境。在這種環(huán)境里，城市與其腹地（鄉(xiāng)）有著不可分割的關系。從面積與人口計算，花園城市是個步行的城市。從外圍到中心步行需時45分鐘（3km）。相對來說，邊沿城市是車的城市（15分鐘車程，25萬人口），是現代北美大都會的特色，反映了資本主義自由競爭下城市與其腹地的解體。

　　中國城市都會化是很難避免的。在這個過程中，花園城市雖是種理想，在今天的人口壓力和經濟情況下是不可能發(fā)生的。而邊沿城市是極有可能產生的，但它的影響與后果很不理想。這兩個出自西方社會的方向反映出一個真理——當城市化達到大都會程度時，就會出現分化的現象。我們可稱之為“大都會的小城化”�；羧A德的花園城市理想當然是主觀的，但不是無稽的�；▓@城市的概念得到高度的贊同（雖然沒有什么實質的贊助），證明他的觀察和建議確實是抓住了問題的癥結。邊沿城市是客觀的事實，無形的經濟規(guī)律與人類心態(tài)透過工商企業(yè)老板和開發(fā)商人選擇到何處做生意、建大樓和進行開發(fā)以及千百萬市民選擇到什么地方住，什么地方玩，什么地方買東西，孵育出一個個在大都會外圍的新城市。

　　無論從主觀或客觀上看，大都會的“小城化”有兩個條件：45分鐘的半徑和有個性的中心。花園城市和邊沿城市都滿足這兩個條件，但方式不同。邊沿城市是車的城 市——45分鐘車程，核心是巨形的購物中心和商業(yè)大樓，服務范圍是25萬人，它不是規(guī)劃出來的，完全是商業(yè)社會的產品——為老板們制造最好的賺錢機會。核心區(qū)外面的路網又寬又快，盡量方便車行，藉此擴大市場范圍。但核心區(qū)內的設計則盡量方便行人，限制汽車便于顧客在區(qū)內多花錢。在這種建立在純商業(yè)價值上的城市，市民只是顧客。核心區(qū)外是車的天下，每戶人家最少有一至兩輛車。一出門就開車（有車房的甚至可以在屋內就上車），一上路就風馳電掣，直駛核心區(qū)。哪有機會走走路，聞聞沿途的花香，叫聲早上好，打打招呼？這又怎能制造鄰里感情，怎能使人對周圍環(huán)境產生共鳴？核心區(qū)，特別是商場的確是為行人設的，確實是熱鬧，吃、唱、玩齊全，買東西應有盡有。但環(huán)境的設計并不是為了方便走路，而是要把顧客帶到買東西的地方去，并把他們留在那里消費。買完了東西或玩完了就開車回家，沒有什么值得留戀的地方，開店的也沒有意思留你。店鋪關門后到處空洞洞、冷清清，簡直是危險地帶，加上核心區(qū)內都是大公司、大企業(yè)、大商場和連鎖店，不是當地的資本也沒有地方色彩，這樣的地方怎能使人有歸屬感？

　　感情是通過接觸而產生的，是需要時間來培養(yǎng)的。坐在車廂內，開上幾十里的時速，隔著玻璃看的世界，又怎能象觸摸到的世界那么實在和真切？建立在消費和職業(yè)上的關系又怎會象沒有利益關系的接觸那么平實和真摯？

　　花園城市是人的城市——45分鐘腳程，核心是綜合性的公共建筑和商業(yè)區(qū)，服務范圍3萬人。它與邊沿城市不同，霍華德想全面照顧市民在物質和精神上的需要。但是，花園城中完全是理論上的設想。很多人都說它是好想法，卻從沒有人把這想法完整的實施。問題是霍華德提出的以工人組 織，用合資、合作方式購買土地，開發(fā)城市，不符合西方資本主義社會運作的規(guī)律，難以實現。而且，現代大都會動輒一千幾百萬人口，很難讓幾萬人的小城市在它里面獨立生存。

　　但是，這種理想可以有另外一套表現方式，可以通過其他途徑去實現。大都會里有很多的“區(qū)”。它們雖然不是獨立的城市，但它們的輪廓分明，各有特　性、各有歷史。最主要的是區(qū)內的幾萬到幾十萬居民都有歸屬感。很多人生于此，長于此，老于此，區(qū) 就 是 他 們 的 宇 宙。在“區(qū) 市民”的心中，區(qū)的界線是很清楚的，區(qū)內的一草一木都是“屬于”他們的，而他們也是“屬于”這個區(qū)的。我們規(guī)劃人員應該把這些區(qū)看作大都會里面的“小城市”，培育它們，使它們健康、茂盛。

　　通過規(guī)劃，我們可以使區(qū)內的環(huán)境能夠滿足“區(qū)市民”在物質和精神上大部分的需要。我相信“腳程”是個很好的規(guī)劃指標。一切生活和工作所需都應通過步行得到。距離極限是45分鐘，這不是指區(qū)內市民不能到區(qū)外工作、購物和娛樂，而是指他們應當可以在區(qū)內找到滿足，沒有必要跑到外面。因此，區(qū)的性能和環(huán)境應該直接地、正確地反映“區(qū)市民”的特性和愿望。舉例說，回民區(qū)就應有回民的特性，大學區(qū)就應有學生的特性。

　　這與簡。雅各布的說法有異。她建議每一個區(qū)都應該是多元的，多功能的。她強調區(qū)內多樣化。但如果每區(qū)都是多樣化，區(qū)與區(qū)之間就是同樣化了。我建議各區(qū)應各有特性。但在區(qū)內則應強調同類相處的和諧生活。也就是說，區(qū) 內單元化，區(qū)與區(qū)之間多樣化。我相信同類共處最能促進互相交往，最能創(chuàng)造共同環(huán)境。同樣地，我們對周圍環(huán)境要日久熟悉后才會產生感情，才會去欣賞它，珍惜它。像老朋友一樣，它的暇疵變成了缺陷美，它給我們的不便和困難變成了它的特有性格。無論是人與人之間或人與環(huán)境之間，接觸多了，密切了，長久了，才可能有認識，才可能有認同，才可能有歸屬。

　　3、凹與凸

　　環(huán)境心理學是門深奧的學問。Kevin Lynch主張“認 識”——好的環(huán)境應該是“看得懂”的環(huán)境。阿莫斯。波波特則主張“認 同”——好的環(huán)境應與我們心中的“環(huán)境理想”產生共鳴。關鍵是怎樣的環(huán)境才是看得懂并帶來共鳴？

　　在1999年1月的《城市設計與真善美的追求》一文中我談到亞歷山大的《一個城市設計新理論》。他的“整體”，“中心”和“向心力”等論點都很適用于分析上面談到的大都會中的“內與外”和“大與小”等宏觀現象。可貴的是亞歷山大能掌握宏觀和微觀的互為關系。他強調大是小的綜合，小是大的基礎。他的指導思想是：每一項建設，每一個建筑物都應以“醫(yī)治”城市為使命——去創(chuàng)造一個整體和延續(xù)的城市結構……整個城市是完整的，每一部分也是完整的。

　　他書中提出的7項設計原則中我最佩服的是第4項“正面空間”，也可譯作“積極性城市空間”）。我在上文所說的大都會里面各“區(qū)”（小城市）的環(huán)境，主要是有關城市空間的處理�，F在把亞歷山大的想法，譯述一下。

　　每一個城市都應該定下它未來的“遠景”，然后按部就班地通過建筑設計去實現它�！巴暾�”的城市必須有“正面空間”�？上КF代城市空間很多都是“負面空間”——建筑物建成后剩余出來的空間。歷史名城的設計者都明白城市空間是應由建筑物“創(chuàng)造”出來的。“正面空間”原則非常簡單：每一個建筑物都要在它身旁創(chuàng)造出緊湊、連貫而適宜的公共空間。因此，城市設計要以考慮空間為主，考慮建筑物為輔，建筑物只不過是創(chuàng)造城市空間的工具。構成這些空間有5個因素———行人空間、建筑物、花園、街道和停車場。

　　在主原則下有幾個“次原則”，其中有三個值得特別注意：

　�。�1）每增加一個新建筑物時，它的形狀和位置都要創(chuàng)造出適宜的行人空間。

　　簡單地說，就是“建筑物圍著空間”，不應是“空間圍著建筑物”。現在很多建筑物都是簡單的幾何體，但建筑物與建筑物之間都是“三尖八角”的剩余空間，既不實用又不美觀。反之，古代城市的設計，如羅馬，城市空間是簡單的幾何體，而圍繞著城市空間的建筑物則多是不規(guī)則的形狀和不拘束的布局。這些建筑物的主要功用是圍繞和塑造城市空間。因此：a、每一個新的建筑物都要與現存的建筑物配合，來創(chuàng)造形狀美觀和比例合適的城市空間。為此，建筑物的位置和方向極為重要。

　　b、每一個新的建筑物都應用來確定行人空間，并同時考慮如何與將來的建筑物共同創(chuàng)造行人空間。

　　c、按建筑物的重要性和位置，每一個建筑物創(chuàng)造出來的行人空間都應該是寬？合適的。

　　d、城市空間與行人空間可看作一個點與線的組織。點是小小的公園（直徑60~100或18~30m，平均距離約300或90m），用線（行人街或小巷）連貫起來。

　�。�2） 每一個新建筑物的體積都要簡單和合身。

　　a、建筑物本身的體積應是簡單和堅實的，也可以是幾個簡單而堅實的體積，按它們的大小、輕重組合而成的。

　　b、建筑物的主要入口處應該是四周行人空間的視覺焦點。

　　c、建筑物的體積應是“通透”的：有花園、有庭院、有光井、翼樓的厚度不能超過40或12m.

　　d、如可能，新建筑物最少要與一個現存建筑物連接起來，以構成城市組織的延續(xù)。

　　e、新建筑物最少要有一面墻是不開窗的，以便將來與其他建筑物連接（觸摸）。

　　f、建筑物放在停車場的前面，不是停車場放在建筑物的前面。

　�。�3）用建筑物去創(chuàng)造花園時，花園空間應該是緊湊和簡單的，但要比附近的行人空間較親切和安靜。

　　建筑物之間的花園空間也應按第一個“次原則”來處理，當然不可能所有建筑物之間都是花園，但花園空間應該是比較寧靜和私密的空間。

　　a、花園要在建筑物的南面。

　　b、不放在路邊或停車場的旁邊。

　　c、形狀要美觀、吸引…… 不單是一幅草地，而要象件裝飾品——以草坪、花圃和樹木構成一個清晰而美麗的整體。

　　亞歷山大的城市空間設計原則是簡單而有力的——凹的好，凸的差。凹是建筑圍繞空間，凸是空間圍繞建筑。這也象征著城市設計與建筑設計的矛盾。建筑師（包括業(yè)主）都希望“突出”他的建筑物�！巴怀觥庇袃煞N意義：與眾不同和視覺焦點。對建筑師來說，周圍的建筑物都是背景，只有他的建筑物才是主角。這與城市規(guī)劃的求和諧、求整體很矛盾。再者，建筑師總希望他的建筑物前面有足夠的視覺距離，好讓觀眾（市民）欣賞他的建筑設計。因此，很多建筑物都是象紀念碑一 樣，豎放在空蕩蕩的廣場上。無論在實質上或是寓意上，建筑設計的“突出”也就是城市設計上的凸出。

　　但我相信這種矛盾反映了現代建筑文化與規(guī)劃文化的矛盾。建筑文化強調個性和競爭。市場？下的建筑師都是各為其主的，沒有考慮建筑物之間的合作。規(guī)劃文化卻缺少設計、忽視美學，所以處理和控制個別建筑的宗地設計的力量，無論在法律方面還是技術方面，都很薄弱。加上市場經濟下的規(guī)劃強調產權，在處理公共利益時也只著重可測量的東西，如衛(wèi)生環(huán)境、交通便利等。因此，宗地設計的管理也局限于紅線后退、建筑間距等手段。這些只會助長了建筑物的獨立性和空間包圍建筑物的現象。

　　我希望中國的規(guī)劃教育不拋棄建筑和美學，規(guī)劃實踐多考慮城市空間的整體性。西方文化名城，如羅馬、巴黎等，它們多姿多彩的城市空間——有些壯觀雄偉、有些安寧親切、有些熱烈活潑，都是累積了千百年精神文明的精華，不可以機械地抄襲。但精神文明的前進（或后退）是有帶動作用的。只要時機成熟，就會一呼百應。我相信公共建筑物，包括政府機關的建筑，是合適的帶頭人。特別是市內行政區(qū)、機關林立地方的建筑物，更不應追求“突出”。這并不是要政府機關建筑物設計粗陋�！肮�共”建筑物的設計當然是以服務“公共”為使命。最佳的“公共服務”必然是公共欣賞、公共享受的城市空間。

　　不久之前，西方的城市規(guī)劃與建筑設計不是分開的，更沒有敵我的觀念�？上зY本主義敵視規(guī)劃（它把城市規(guī)劃與計劃經濟同一看待），市場經濟重視產權（自我）、強調效率（競爭），都不利于合作和大同的理想。在社會主義市場經濟的中國，我相信規(guī)劃有帶頭的責任，去創(chuàng)造正面的城市空間。建筑物可以是私有的，但建筑物之間的城市空間卻是全民所有的。

　　4、結語

　　“內與外”給我的啟示是資本主義的經濟邏輯徹底破壞了城市與其腹地的有機性關系。邊沿城市只不過是城市化無限度擴散過程中的一個特殊現象。問題的癥結是仍在擴散。控制擴散不只是為了防止分裂，更是要保護耕地，保護生態(tài)。最好的辦法仍是提高城市用地效率和控制小汽車的發(fā)展。

　　“大與小”跟“內與外”是相關的。小城市就沒有內與外的問題。但大都會也可以“小城化”�，F時西方的兩個方向都有問題——邊沿城市太淺薄，花園城市太理想。與其創(chuàng)造新的小城市，為什么不好好利用大都會里的區(qū)（不但是大都會，一般較大規(guī)模的城市都有若干的區(qū)），使它們“小城化”45分鐘腳程（約3km）是“小城市”的理想規(guī)模。區(qū)內的設施應可滿足“區(qū)市民”日常生活和工作的需要，規(guī)劃的使命是發(fā)揚各區(qū)的特性，創(chuàng)造親切的城市環(huán)境和培養(yǎng)“區(qū)市民”的歸屬感。

　　城市環(huán)境中最重要的環(huán)節(jié)是城市空間，特別是建筑物之間的空間。亞歷山大的“正面空間”是凹的，是通過各建筑物的形狀、位置和布局刻意創(chuàng)造出來的。在城市設計的層面，建筑物是創(chuàng)造城市空間的工具，這與資本主義的自由競爭與私有產制度有很大的矛盾。規(guī)劃是城市的事，建筑是宗地的事。規(guī)劃講整體，建筑講個人。資本主義社會是重建筑、輕規(guī)劃的。在社會主義的中國，搞規(guī)劃的條件應該好一些。關鍵是我們在向市場經濟轉型的過程中，能否保持社會主義的“大我”精神。在提倡經濟效益之際，毋忘社會效益。