在長大公路隧道的建設中，通風方案的優(yōu)劣及通風運營效果的好壞，將直接關系到隧道的工程造價、運營環(huán)境、救災功能及運營效益。目前，國內(nèi)外關于長大公路隧道的通風方式，一般分為全橫向、半橫向、分段縱向和混合式。上述三種通風方案各有利弊。如全橫向和半橫向通風，隧道內(nèi)的衛(wèi)生狀況和防火排煙效果最好。但是，初期的土建費用和后期的通風運營費用很大；縱向通風，土建工程量小，運營費用相對較低，且方式多樣，但洞內(nèi)的環(huán)境狀況和防火排煙效果稍差。根據(jù)1999年的統(tǒng)計，全世界已建的300多座3.0km以上的公路隧道，20世紀80年代以前建成的多為全橫向式和半橫向式通風，以歐洲的瑞士、奧地利和意大利為代表。而近20年，特別是縱向通風方式出現(xiàn)后，關于公路隧道通風方式基本分為兩大派。歐洲仍然以半橫向、全橫向居多，而亞洲以日本為代表，全為分段縱向。日本甚至認為，加靜電除塵器的分段縱向通方式，適合任何交通形式和任何長度的公路隧道。最新動態(tài)顯示，雙洞單向交通，分段縱向通風，在歐洲各國也逐漸增多。

　　國內(nèi)的通風方式，也經(jīng)歷了由最初的全橫向、半橫向向分段縱向逐漸過渡的過程。如上海的打浦路隧道（2.761km）、延安東路隧道右洞（2.261km）采用的是全橫向。深圳的梧桐山隧道左線（2.238km）、延安東路隧道左洞（2.30km）為半橫向。1989年建成的七道梁隧道（1.56km），在國內(nèi)首次采用全射流縱向通風。而1995年建成的中梁山隧道（左洞3.165km，右洞3.103km）和縉云山隧道（左洞2.528km、右洞2.478km），變原來的橫向通風方式為下坡隧道全射流縱向通風，上坡隧道豎井分段縱向通風，在國內(nèi)首次將縱向通風技術運用于3.0km以上的公路隧道。隨后，鐵坪山隧道（2.801km）、譚峪溝隧道（3.47km）、木魚槽隧道（3.61km）、梧桐山隧道右洞（2.27km）、大溪嶺隧道（4.1km）、二郎山隧道（4.61km），均采用了縱向或分段縱向通風方式。

　　目前，關于長大公路隧道的通風形式，采用雙洞單向交通，分段縱向通風已經(jīng)得到普遍共識。但是，在具體的方案設計過程中，分段的長度、豎井的位置、送風道和連通洞的長度及形狀、風機的優(yōu)化配置、洞口的相互污染、防火區(qū)段的劃分、火災發(fā)生時的排煙滅火、逃生避難洞的新風輸送、隧道區(qū)域的環(huán)境保護、軸流風機和射流風機的開啟、通風效果的檢測和評估、運營通風的最佳控制等，這些問題都必須通過數(shù)值模擬、物理模擬以及現(xiàn)場檢測逐一深入仔細研究解決。