本文探討了西部大中城市軌道交通系統(tǒng)今后的發(fā)展趨勢(shì)，在分析了城市軌道系統(tǒng)對(duì)地方經(jīng)濟(jì)和環(huán)保的積極作用的基礎(chǔ)上，提出了西部大中城市根據(jù)市場(chǎng)需求和經(jīng)濟(jì)技術(shù)能力，在適當(dāng)時(shí)間開展城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)的對(duì)策，并提出了進(jìn)行城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)具備的條件，分析了擬建軌道交通系統(tǒng)城市應(yīng)做的前期準(zhǔn)備工作。本文旨在為擬建城市軌道交通系統(tǒng)的西部各城市探索新的思路，推動(dòng)我國(guó)城市軌道交通事業(yè)健康發(fā)展。

　　關(guān)鍵詞：城市軌道交通，工程，決策，規(guī)劃

　　1. 前言

　　我國(guó)自1964年開始修建北京地鐵一期工程以來的37年，已在天津、上海、廣州和香港等特大城市建成運(yùn)營(yíng)線路136.4km，以上各城市和新開工的深圳、南京和重慶，在建城軌線路里程超過100km.作為大容量的城市快速交通工具，城軌系統(tǒng)的出現(xiàn)為緩解日益緊張的城市地面交通、引導(dǎo)城市布局合理發(fā)展、拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)、改善城市環(huán)境和環(huán)保各方面都顯示出巨大作用。與已建城軌系統(tǒng)的城市相比，擬建城軌系統(tǒng)的城市多在西部，各城市在城市總體規(guī)劃、資金籌措、人才儲(chǔ)備和工程準(zhǔn)備等方面尚存在諸多問題。一方面，不少城市迫切需要緩解城市交通狀況，具有建設(shè)城市軌道系統(tǒng)的必要性；另一方面，各城市在基本建設(shè)條件尚不明確的情況下進(jìn)行項(xiàng)目的申報(bào)，項(xiàng)目立項(xiàng)較困難。此外，擬建城市城軌交通系統(tǒng)的城市還需要進(jìn)一步明確項(xiàng)目報(bào)批和應(yīng)做的準(zhǔn)備工作，一旦時(shí)機(jī)成熟，隨即啟動(dòng)城軌項(xiàng)目的建設(shè)。本文將重點(diǎn)討論建設(shè)城軌交通系統(tǒng)應(yīng)具備的條件和西部城市如何開展工程建設(shè)的前期準(zhǔn)備工作，與各位同仁共商如何推動(dòng)我國(guó)城市軌道交通的健康發(fā)展。

　　2. 城市軌道交通系統(tǒng)對(duì)西部城市經(jīng)濟(jì)和環(huán)保的推動(dòng)作用

　　隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)高速發(fā)展，提高城市化率、促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和提高人民生活水平是中國(guó)現(xiàn)代化的新進(jìn)程。但由于在觀念、人力資源、地理?xiàng)l件、工業(yè)基礎(chǔ)、通訊、能源和交通方面的差異，西部各大城市的經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展與城市交通和環(huán)保的矛盾較沿海發(fā)達(dá)城市更加突出。西部大城市作為區(qū)域政治、經(jīng)濟(jì)、金融、通訊和交通的的中心，其核心的凝聚作用和對(duì)周邊中小城市的輻射作用更加明顯。由于需求和供給的嚴(yán)重失衡，造成了西部城市在經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展后續(xù)無力的局面。一方面，西部大城市人口和地方經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展與發(fā)展相對(duì)遲緩的城市交通的矛盾日益突出，人和機(jī)動(dòng)車出行困難給地方帶來的直接和間接經(jīng)濟(jì)損失總量較大，交通事故不斷增加，日益增多的機(jī)動(dòng)車廢氣、噪聲和粉塵等環(huán)境污染，嚴(yán)重地制約了地方經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。隨著市民對(duì)生活品質(zhì)的要求提高和公眾環(huán)保意識(shí)的加強(qiáng)，市民更加關(guān)注城市布局的合理發(fā)展和生態(tài)環(huán)境的不斷改善。另一方面，由于西部各城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力明顯不及沿海城市，財(cái)政收入和可供用于基礎(chǔ)建設(shè)的資金非常有限，作為大型公益性基礎(chǔ)建設(shè)，城市軌道交通項(xiàng)目的啟動(dòng)困難重重。

　　目前我國(guó)正處在持續(xù)高速發(fā)展階段，西部城市發(fā)展空間巨大，亟待解決經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展與生態(tài)平衡、交通需求旺盛與道路嚴(yán)重不足、城市形象提升要求與城市布局不盡合理之間的矛盾。城市軌道交通系統(tǒng)作為城市客運(yùn)交通工具具有安全、舒適、快捷、準(zhǔn)點(diǎn)、容量大、乘客面寬等多種優(yōu)點(diǎn)，是提升城市形象、緩解城市交通狀況和改善生存環(huán)境的有效手段。大量研究成果表明[2]，軌道交通對(duì)改善城市生態(tài)環(huán)境有顯著作用。與其他地面機(jī)動(dòng)車輛比較，城市軌道交通的能源消耗僅為17.4%，人均CO2排放量?jī)H為21.7%，人均噪聲污染僅為53.3%，人均每千米資金投入也低于其他交通系統(tǒng)。此外，已建城軌系統(tǒng)城市的實(shí)踐表明，作為城市基礎(chǔ)設(shè)施的投入，城市軌道交通系統(tǒng)的興建對(duì)促進(jìn)城市布局合理發(fā)展和拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)有著十分明顯的推動(dòng)作用。

　　3.城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)具備的基本條件

　　近年來，除城軌已建和在建的城市之外，不少西部城市表示了建設(shè)軌道交通系統(tǒng)的意愿。由于城市軌道交通屬于大型公益性建設(shè)項(xiàng)目，項(xiàng)目投資量大、建設(shè)周期長(zhǎng)、直接回報(bào)低，不可能大規(guī)模在各城市建設(shè)。所以，有必要研究建設(shè)城市軌道交通項(xiàng)目的基本條件，以便各擬建城軌交通系統(tǒng)的城市在進(jìn)行項(xiàng)目決策時(shí)做到心中有數(shù)，避免盲目啟動(dòng)，這對(duì)于擬建城軌交通系統(tǒng)的西部城市尤為重要。

　　在社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的今天，城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)應(yīng)遵循市場(chǎng)規(guī)律，也就是實(shí)現(xiàn)需求與供給的平衡。這里的需求就是當(dāng)?shù)氐某鞘幸?guī)模和交通量是否達(dá)到一定的尺度，而供給則是指該城市是否具備修建城軌系統(tǒng)的能力。具體地說，一個(gè)城市是否應(yīng)當(dāng)建設(shè)城軌交通項(xiàng)目，應(yīng)從城市發(fā)展的需求、經(jīng)濟(jì)技術(shù)能力和社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益三方面來綜合考慮。鑒于此類項(xiàng)目的社會(huì)效益和國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益已十分明顯，在項(xiàng)目評(píng)價(jià)中難以做到客觀、合理的量化評(píng)價(jià)，在此不作深入分析。在收集我國(guó)主要城市國(guó)民經(jīng)濟(jì)和交通狀況數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，我們選擇具有代表性的主要指標(biāo)，采用定性分析和定量測(cè)算相結(jié)合的方法，從市場(chǎng)需求和建設(shè)能力兩個(gè)方面進(jìn)行綜合分析和評(píng)價(jià)，提出關(guān)于城市軌道交通項(xiàng)目決策的建議。

　　3.1 市場(chǎng)需求分析

　　一個(gè)城市是否應(yīng)該建立軌道交通系統(tǒng)，首先取決于城市的需求狀況，而城市對(duì)軌道交通的需求是多方面的。一般來講，市區(qū)總?cè)丝�、市區(qū)人口密度、建成區(qū)面積、道路長(zhǎng)度、道路用地面積、人均道路面積、路網(wǎng)密度、道路面積占用地面積的比率、機(jī)動(dòng)車總量、非機(jī)動(dòng)車總量、居民日出行總量、人均日出行次數(shù)、單向高峰小時(shí)客流量、總交通負(fù)荷及城市交通發(fā)展規(guī)劃等都是衡量需求的指標(biāo)，但是，用全部指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)，不能很好地突出主要需求，也不具備可操作性。

　　研究表明，一般來講，市區(qū)人口超過100萬人，人口密度達(dá)到1000人/平方公里，人均道路面積不足10平方米/人，預(yù)測(cè)單向高峰小時(shí)客流量超過1萬人次，城市的交通矛盾就十分突出，對(duì)軌道交通系統(tǒng)的需求較為迫切，具備建設(shè)的必要性。上述指標(biāo)作為評(píng)價(jià)城市軌道交通需求的主要因素具有一定的代表性。

　　3.2 經(jīng)濟(jì)技術(shù)能力分析

　　城市軌道交通的實(shí)現(xiàn)，主要取決于城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和行業(yè)的技術(shù)水平。其中，城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力是最重要的約束條件，對(duì)軌道交通這類社會(huì)公益性項(xiàng)目的實(shí)施起著決定作用。我們認(rèn)為，城軌交通待建城市的GDP、人均GDP、財(cái)政收入和城鎮(zhèn)居民人均可支配收入等指標(biāo)，能較好地綜合反映城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和潛在的經(jīng)濟(jì)能力。

　　3.3 綜合評(píng)定方法探索

　　為了給各城市在對(duì)城軌項(xiàng)目的進(jìn)行決策時(shí)提供參考，充分體現(xiàn)項(xiàng)目決策的科學(xué)性，我們以國(guó)家統(tǒng)計(jì)口徑提供的數(shù)據(jù)源為依據(jù)，以科學(xué)性、客觀性為主，突出重要性，兼顧可操作性，選擇十個(gè)主要指標(biāo)建立城市軌道交通建設(shè)條件的評(píng)價(jià)體系，提出兩種綜合評(píng)定方法。

　　極限評(píng)定法是給出每個(gè)指標(biāo)的最低或最大限值，作為評(píng)定城市軌道交通建設(shè)的必備條件。項(xiàng)目只有同時(shí)滿足十個(gè)指標(biāo)的極限值，城市才具備建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)的條件。這種方法的優(yōu)點(diǎn)是簡(jiǎn)單和明確，便于操作，缺點(diǎn)是難于完全真實(shí)地反映城市綜合情況。

　　綜合評(píng)定法是從城市建設(shè)發(fā)展的需求和經(jīng)濟(jì)技術(shù)能力出發(fā)，以城市現(xiàn)狀和國(guó)家年度統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和政策性文件為依據(jù)，對(duì)10個(gè)主要評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行加權(quán)評(píng)價(jià)。這種方法原則上能較好地反映城市的交通需求與經(jīng)濟(jì)實(shí)力，但權(quán)重系數(shù)的選擇往往難以做到公正和客觀。

　　為了給城軌交通系統(tǒng)待建城市提供科學(xué)和操作性較好的評(píng)價(jià)指標(biāo)，參照國(guó)家有關(guān)規(guī)定和結(jié)合城市軌道交通行業(yè)的特點(diǎn)，經(jīng)研究，我們推薦極限評(píng)定法，并給出了量化指標(biāo)的推薦值。通過對(duì)我國(guó)主要城市1999年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的調(diào)查、分析和測(cè)算，在建城軌系統(tǒng)城市的各項(xiàng)指標(biāo)均達(dá)到要求，部分待建城市的各項(xiàng)指標(biāo)也滿足要求。我們認(rèn)為，這一指標(biāo)體系既有一定的科學(xué)性，又有一定的可操作性。希望該評(píng)價(jià)體系對(duì)城軌系統(tǒng)待建城市在項(xiàng)目決策時(shí)具有一定的指導(dǎo)作用。

　　4. 西部城市軌道交通

　　系統(tǒng)發(fā)展策略探索與沿海東部發(fā)達(dá)地區(qū)相比較，處于長(zhǎng)江和黃河上游生態(tài)區(qū)的西部大中城市多屬經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)，城市交通需求矛盾和環(huán)境保護(hù)的壓力相當(dāng)大，而建設(shè)能力則相對(duì)不足。根據(jù)中央開發(fā)西部的政策導(dǎo)向，在西部大、中城市中有序地進(jìn)行城市軌道項(xiàng)目的實(shí)施，對(duì)于促進(jìn)西部城市的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境保護(hù)都有十分重要的意義。為此我們建議，西部城軌系統(tǒng)待建城市應(yīng)在爭(zhēng)取政策支持和降低工程造價(jià)兩方面，開展深入細(xì)致的工作。

　�。�1）爭(zhēng)取地方政府政策和資金支持

　　積極穩(wěn)妥地落實(shí)資金籌措和融資渠道，探索適合本地的投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理模式。

　　審慎地開展城軌項(xiàng)目的籌建工作，客觀地進(jìn)行項(xiàng)目可行性評(píng)估；

　　協(xié)同城市規(guī)劃部門搞好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，有效控制沿線線路及車站用地；

　　進(jìn)行必要的人才和技術(shù)儲(chǔ)備。

　　（2）探索有效降低軌道交通建設(shè)項(xiàng)目工程造價(jià)的方法和途徑

　　對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)進(jìn)行合理技術(shù)定位，使人員和設(shè)備效率的發(fā)揮達(dá)到最佳；

　　采用列車小編組、高密度運(yùn)營(yíng)方案，提高服務(wù)質(zhì)量，縮短車站長(zhǎng)度；

　　突出運(yùn)輸功能，盡可能采用地面、高架線（站），減小車站規(guī)模，簡(jiǎn)化裝修，降低土建工程造價(jià)。

　　城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)是復(fù)雜的系統(tǒng)工程，各地政府應(yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)到城市軌道交通在地方經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展和環(huán)境保護(hù)方面的積極作用；各籌建單位應(yīng)切實(shí)搞好上述幾方面的工作，通過不斷探索，尋求適合本地特點(diǎn)的建設(shè)模式，建設(shè)適應(yīng)西部城市、安全、可靠、經(jīng)濟(jì)和實(shí)用的城市軌道交通系統(tǒng)。

　　參  考  文  獻(xiàn)

　　1.周 羽民、周黎。 加快建設(shè)我國(guó)大城市軌道交通體系。 城市軌道交通研究，1998，（1），1～4

　　2.潘海嘯、惠英。 軌道交通建設(shè)與都市發(fā)展。 城市軌道交通研究，1999，（1），15～20

　　3.直轄市、副省級(jí)市、經(jīng)濟(jì)特區(qū)和沿海開發(fā)城市統(tǒng)計(jì)資料匯編（1999年）。 第16屆統(tǒng)計(jì)信息交流會(huì)秘書處，2000.6

　　4.中國(guó)城市建設(shè)統(tǒng)計(jì)年報(bào)（1998），建設(shè)部綜合財(cái)務(wù)司編。 中國(guó)建材工業(yè)出版社，1999.8

　　Research on Developing Strategies of MTR Construction

　　For Cities in the West China

　　Liu Sining   Wu Ying  Yang Qixin

　�。–hengdu Leading Group Office of Subway Construction， Chengdu 610015）

　　Abstract  The developing tendency of mass transit rail in cities in the West China was discussed in the paper. After analyzing active roles in local economy and environment protection， the strategies for developing mass transit rail are proposed by author， according to demand and economic and technical abilities. The necessary conditions for mass transit rail construction and prophase work to be done for the cities were discussed. The purpose of the paper was aimed at providing new ideas for cities in the West China， which are planning to develop mass transit rail system， and promoting the development of mass transit rail in our country in a health way. Keywords  Mass Transit Rail， engineering， division-making， planning

　　劉思寧博士，教授級(jí)高工，成都市地鐵建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室