2007年1月1日起，《公路路基施工技術規(guī)范》（JTGF10一2006）開始施行，原《公路路基施工技術規(guī)范》（JTJ033—95）、《公路軟土地基路堤設計與施工技術規(guī)范》（JTJ017—96）、《公路粉煤灰路堤設計與施工技術規(guī)范》（JTJ016—93）、《公路加筋土工程設計規(guī)范）（JTJ015—91）、《公路加筋土工程施工技術規(guī)范》（JTJ035—91）同時廢止。

　　本文重點介紹了土質路基壓實度標準、濕粘土做填料路基的壓實度標準、濕粘土路基壓實、填石路堤施工等的編制背景、新舊條文變化注意事項及其技術背景和具體應用。

　　一、土質路基壓實度標準

　　新版《公路路基施工技術規(guī)范》對土質路基壓實度標準作了較大修改。

　　1、提高了土質路堤壓實度標準。根據《公路工程技術標準》（JTGB01—2003）將高速公路、一級公路1.5m以下的路堤壓實度標準從90％提高到93％，1.5m以上各層分別提高一個百分點；二級公路1.5m以下從90％提高到92％，0.8m一1.5m從90％提高到94％，0m—0.8m從93％提高到95％；三、四級公路也作了一些調整�！豆�路路基設計規(guī)范》（D30一2004）已經使用《公路工程技術標準》（JTGB01—2003）規(guī)定的壓實標準，因此，本規(guī)范與上述規(guī)范保持一致，提高了壓實度標準。

　　2、原規(guī)范路基壓實標準采用了輕型擊實標準，新規(guī)范采用重型擊實標準。

　　3、重型擊實標準不完全適合特殊路基施工。在新規(guī)范中，針對濕粘土、紅粘土、中弱膨脹土問題，提出了使用重型壓實標準降低的范圍及降低的限制條件來解決施工壓實質量控制問題。

　　4、由于壓實標準的提高，《公路路基設計規(guī)范》相應提高了土質路堤基底壓實度值。新規(guī)范與《公路路基設計規(guī)范》保持一致，規(guī)定二級以上公路路堤基底壓實度不小于90％，三、四級公路路堤基底壓實度不小于85％。

　　5、原規(guī)范將二級及二級以下公路稱為其他公路，二級公路壓實度標準與三、四級公路壓實度標準相同；新規(guī)范中三、四級公路路堤壓實度標準低于二級公路。

　　二、濕粘土做填料路基的壓實度標準

　　我國幅員遼闊，各地區(qū)自然條件差異很大，路基土的成分復雜。濕粘土、紅粘土、中弱膨脹土在國內部分省份普遍存在，用濕粘土、紅粘土、中弱膨脹土等作為填料，直接采用新規(guī)范規(guī)定的重型擊實壓實度標準時，存在以下問題：

　　1、上述三種土多分布于多雨潮濕地區(qū)，天然含水量一般大于最佳含水量，要將天然含水量降低到最佳含水量，需將土塊擊碎并翻曬。土塊擊碎、翻曬十分困難，還將消耗大量的工期、成本，并且在此過程中容易導致土塊、內濕外干或內干外濕含水量不均勻的現(xiàn)象。

　　2、在自然條件下，上述三種土的天然含水量將接近塑限，接近飽和狀態(tài)。根據國內幾條高速公路的長期觀測結果認為：濕粘土、紅粘土、中弱膨脹土，壓實后無論含水量大小，在長期受自然環(huán)境影響后，其含水量將接近塑限。要把天然含水量大于塑限（或大于最佳含水量5個百分點）的粘性土路基壓實到規(guī)定的重型壓實度標準，困難極大。

　　3、上述三種土，達到重型壓實的最大干密度時，飽和度一般小于80％一85％；隨著時間推移，路基必然吸水，使得土體膨脹，壓實度降低，造成路基不穩(wěn)定、強度降低，甚至達不到路基最小強度要求，路基強度、穩(wěn)定性均存在問題。

　　濕粘土、紅粘土、中弱膨脹土壓實度將使大部分這種土不能直接作為路基填料。對這三種土廢棄，改良利用的成本都比較大。因此，只強調路基達到高密實度，不考慮土質特性的差異及自然條件的變化，往往事倍功半，不但影響施工進度，還會降低工程質量，無法達到提高路基強度和穩(wěn)定性的目的。

　　縱觀國外的路基壓實，除制定有重型、輕型標準之外，英國還規(guī)定路基粘土填料的含水量應低于塑限；美國則允許填方路基的含水量可高達塑限的l.2倍，又同時規(guī)定粘土填料的液限不得超過50％，避免用MH和CH類土作填料；日本則根據不同土類采取不同的壓實標準。

　　這些情況表明國外路基壓實標準并不完全統(tǒng)一，說明濕粘性土路基的壓實有其特殊性，而其控制指標的確定則與工程質量、施工進度、工程造價密切相關。因此，根據我國情況，合理地確定路基壓實標準是當前生產上急需解決的現(xiàn)實問題。

　　根據近年來對殘積粘性土、紅粘土、過濕粘性土的試驗研究成果，從濕粘土的路基工程性質出發(fā)，路基的壓實標準，又只采用重型壓實標準的情況下，提出合理可行的降低標準，及相應的技術措施是必須選擇。所以條文規(guī)定“濕粘土、紅粘土、中弱膨脹土壓實度標準可比規(guī)定值降低1％一5％”。這僅僅給出了壓實度可降低的范圍、可降低的最大值，實際施工控制中，不得律取“降低5％”。

　　三、濕粘土路基壓實

　　濕粘土、紅粘土和中、弱膨脹土壓實特性路基壓實是以機械壓實功能促使土粒排列緊密，達到提高土的強度和穩(wěn)定性的目的。而濕粘土不同于砂性土以砂粒組成的散性土結構，其結構主要為團粒結構（紅土類）或以引力為主的凝聚性結構（沉積粘性土類），土的含水量高于最佳含水量，飽和度均為90％以上。填筑路堤分層碾壓時除土塊（或團）表面水分有所蒸發(fā)外，土的壓實不可能使土粒進一步排列緊密，只能使分離的土塊和土團間孔隙減至最小，即壓實后的干密度僅由晾曬減少的水分（其中包括收縮增加的密度）所決定，通常選用Wc＞0.9的濕粘土，經短時晾曬土的Wc可達到1.0—1.3，經合適機具碾壓，路基的強度與穩(wěn)定性可以滿足要求。

　　壓實粘性土的稠度≥1.0，即土的含水量等于或小于塑限，這時土中基本沒有自由水，為強與弱結合水，易于壓實，孔隙壓力小，壤土表面水分蒸發(fā)速度減慢，土的干縮量及膨脹量最小，強度較高，可以承受12t一18t壓路機碾壓。如大于塑限，則土中含有自由水，自由水愈多，土的壓實效果與工程性質愈差；如小于塑限至接近縮限，則土中為強結合水，其土塊堅硬，碾壓中缺少弱結合水的潤滑作用，難于壓實，致使土體內孔隙增多，壓實效果差。當紅土類Wc＝1.0—1.3，或沉積粘性土類Wc＝1.0—1.2時，采取各種合適的壓實機具分層碾壓，均可獲得最佳壓實效果。

　�。ㄒ唬�、如何判定濕粘土、紅粘土和中、弱膨脹土是否可作為路基填料：

　　1、測定天然土樣的天然含水量，計算土樣的天然稠度；

　　2、取天然土樣，采用濕土法制作不同含水量（一般可選擇相當于稠度在0.9—1.4范圍內）的試樣，按照《公路土工試驗規(guī)程》（JTJ051—93）中承載比（CBR）試驗（T0134—93）測試其CBR值；

　　3、繪制“CBR一含水量”關系圖，根據表4.1.2的規(guī)定得出路基不同部位填料的含水量范圍；

　　4、果該種天然土的天然含水量處于步驟3）所確定含水量范圍，那么該種天然土可作為填料。

　�。ǘ�）、天然土在碾壓前稠度（含水量）必須滿足的條件：

　　1、度在1.1—1.3之間；

　　2、水量處于上文所確定含水量范圍。

　　如果天然土在運輸、攤鋪后，不同時滿足以上兩個條件，則應均勻調整含水量（一般采用晾曬或者均勻灑水的方式）方可進行碾壓。要做到含水量均勻，就必須對土塊進行擊碎（一般宜擊碎至粒徑在53mm37.5mm以下），由于擊碎十分困難，在此過程中十分容易導致土塊內濕外干或內干外濕，故均勻調整含水量的幅度比較小。一般情況下，小于o.9的天然土均勻調整含水量就十分困難。

　　條文規(guī)定“碾壓時稠度應控制在1.1一1.3之間”的稠度所對應的含水量是采用《公路土工試驗規(guī)程》（JTJ051—93）中烘干法（T0103—93）所測得的。酒精燃燒法（T0104—93）所測得的含水量與烘干法有一定的差值，一般在2個百分點左右，烘干法為含水量試驗的標準方法。

　　根據長期的實踐經驗，濕粘土、紅粘土、中弱膨脹土的壓實機械自重宜在18噸左右。

　　作出可直接碾壓的含水量范圍內的重型擊實曲線，選擇該條曲線的最大干密度與該種土在最佳含水量對應的最大干密度的比值作為壓實度標準。“可直接碾壓的含水量”指稠度在1.1—1.3之間并且含水量處于上述步驟所確定含水量范圍。

　　三、濕粘土路基壓實填石路堤施工

　　本次規(guī)范修訂前，對填石路堤進行了施工工藝試驗，同時還調研國內相關的資料，也借鑒有關省、市的填石路堤科研成果及成熟的經驗，修訂了填石路堤施工技術要求：

　　1、據填石路堤工藝試驗和有關經驗，提出了最大粒徑、不均勻系數(shù)、及路床底面下400mm范圍內的要求。對于石灰?guī)r一類硬質巖，在路堤填筑區(qū)，最大粒徑宜控制在350mm一500mm，不均勻系數(shù)宜控制在1520范圍內較好，同時，粒徑大于200mm的填料含量應控制在20％一40％，粒徑在20mm以下的填料含量應控制在10％一l5％范圍。對于砂巖在路堤填筑區(qū)，最大粒徑宜控制在300mm一400mm，不均勻系數(shù)宜控制在15—20范圍內較好，同時，粒徑大于200mm的填料含量應控制在20％一30％，粒徑在20mm以下的填料含量應控制在lo％一20％范圍。

　　2、基底處理提出承載力要求，非巖石地基應設置過渡層。路床底面以下一定范圍控制填料粒徑，可以提高路床灼平整度，使其受力均勻，并有利于與路面底層的連接。

　　3、于填石路堤的填料比較堅硬，壓實難度大且透水性強，水容易從路面邊坡等部位進入基底使路基濕軟以致造成不均勻沉降，為防止地基承載力不足而導致路基整體工后沉降過大或失穩(wěn)破壞，因此除了滿足4.3.2條第1款的規(guī)定外，不同路堤填高對地基的承載力要求不同：路堤高度小于10m時，地基承載力不宜低于150kPa；路堤高度為10m一20m時，地基承載力不宜低于200kPa；路堤高度大于20m時，路基宜填筑在巖石地基上。

　　4、為細粒土地基時，應按設計要求設過渡層；當為巖石和細粒土組合地基時，應將巖石鑿平，并在細粒土部位設過渡層。注意路堤基底范圍內，可能因地面水或地下水影響路基的穩(wěn)定時，應采取必要的引排、攔截等措施或在路堤底部填筑不易風化的、透水性好的填料。

　　5、筑前應先修筑試驗路段，強調通過試驗路提出過程質量控制方法及標準，如松鋪厚度、壓實機械型號及組合、壓實速度及壓實遍數(shù)、沉降差等參數(shù)。在實際施工中，沉降差可以這樣測定：以每個橫斷面的測量數(shù)據為基本分析單位，在對松鋪層初平初壓后，在同一橫斷面上選7—11點測量初始標高，終壓完成后，在對應初始標高的測量點上測量終壓標高，將終壓標高減去初始標高并綜合平均后，作為該斷面的沉降差。

　　6、級及二級以上公路的填石路堤應分層填筑壓實。二級以下砂石路面公路在陡峻山坡地段施工特別困難時，可采用傾填的方式將石料填筑于路堤下部。這一點，原規(guī)范規(guī)定二級及二級以下的沙石路面公路填石路堤可以傾填，新規(guī)范規(guī)定二級公路不得傾填。

　　7、石路堤項與細粒土填土層之間應設置過渡層。在粗粒料的填石路堤上面填細粒土時，宜設過渡層。從已有的資料表明。當R15／F85＞5時，必須設置過渡層，該過渡層應滿足M15／F15＞5，M15／F85＜5.填石路堤之上的填土，應在填石頂面上與填土之間設2—3層碎石過渡層。如填石路堤最大粒徑為300mm，層厚為500mm.則過渡層厚400mm，第一層可設粒徑150mm，厚250mm；第二過渡層可設粒徑為60mm，厚150mm。