摘要：本文以人民廣場地區(qū)的道路交通現(xiàn)狀調(diào)查為基礎(chǔ)，分析了廣場地區(qū)客運交通集散存在的主要問題。結(jié)合上海市城市客運交通發(fā)展的實際，對人民廣場交通樞紐的客運結(jié)構(gòu)和規(guī)模進(jìn)行了分析預(yù)測。根據(jù)廣場的交通功能定位，以“可持續(xù)發(fā)展”的理念為指導(dǎo)，探討了建設(shè)綜合交通樞紐的必要性和比選方案。

　　前言

　　人民廣場交通樞紐是指以人民廣場為中心，由西藏中路、金陵中路、黃陂北路、南京西路所包圍區(qū)域的總稱。人民廣場地區(qū)歷來是上海主要的市內(nèi)交通樞紐，匯集了包括常規(guī)地面公交、軌道交通在內(nèi)的多種城市客運交通方式，客運集散量呈逐年上升的 趨勢，到2001年全日集散量已達(dá)50余萬人次。

　　然而，由于樞紐的布局、交通銜接方面存在的不足，影響了樞紐功能的發(fā)揮，集散換乘效率低下。廣場地區(qū)人流車流混雜、彼此干擾嚴(yán)重，而且在交通管理方面存在缺陷。廣場地區(qū)的交通問題，特別是公共客運交通的問題，嚴(yán)重影響著上海市的城市形象，對該地區(qū)進(jìn)行包括建設(shè)綜合交通樞紐在內(nèi)的交通規(guī)劃與梳理工作，是非常迫切的任務(wù)。

　　1.人民廣場地區(qū)客運交通現(xiàn)狀分析

　　1.1 公共客運交通設(shè)施現(xiàn)狀

　　人民廣場交通樞紐內(nèi)的常規(guī)地面公交設(shè)施包括區(qū)域內(nèi)的26個公交站點，52條公交線路通過。其中，首末站11個，始發(fā)線路22條；中途�？空�15個，過境線路30條。在全部的52條線路中，全日線為33條，高峰線3條，夜宵線6條。

　　軌道交通方式包括地鐵一、二號線。其中，地鐵一號線是南北向貫穿市中心區(qū)的快速有軌交通線，于1995年5月建成通車。地鐵二號線是把多個商業(yè)中心及浦東開發(fā)區(qū)連接起來的東西向的快速軌道交通線，于2000年6月通車。人民廣場站與人民公園站均是島式車站，是地鐵一、二號線的換乘車站，采用通道換乘形式。地鐵一、二號線目前共設(shè)置9個出入口分別與人民廣場、西藏中路、人民大道、九江路及南京西路銜接。

　　1.2 公交客流集散與換乘總量特征

　　在2001年5月的調(diào)查中，廣場地區(qū)全日公交集散總量為51.2萬人次。其中，由常規(guī)公交承擔(dān)22.3萬人次，占人民廣場地區(qū)公交客流集散總量43.6%.其中，常規(guī)公交之間的換乘量為115684人次/日，常規(guī)公交與軌道交通之間的換乘量為30092人次/日。

　　軌道交通方式全日集散的客流總量約為28.9萬人次，占人民廣場地區(qū)公交客流集散總量56.4%，其中人民廣場站的集散客流量為18.1萬人次/日，約占地鐵一號線全線集散客流量的17.6%，人民公園站集散客流量為10.9萬人次/日，約占地鐵二號線全線集散客流量的24.8%.地鐵一、二號線之間換乘客流量分別為3.3萬人次/日和3.9萬人次/日；地面交通方式換乘地鐵的客流量與地鐵換乘地面交通方式的客流量均約為7.2萬人次/日，雙向比較均勻。

　　1.3 公交客流的集散與換乘特征

　　從統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，在廣場地區(qū)換乘公交的旅客中，以上班、回家和娛樂、購物為目的的出行比例較高，分別為24.59%、25.50%和24.22%.換乘目的的分布也進(jìn)一步說明了人民廣場是上海市的政治、文化和生活中心的區(qū)位特性。在常規(guī)地面公交與其它的交通方式之間的換乘關(guān)系中，常規(guī)公交之間的換乘比例最大，占到達(dá)51.86%.公交直達(dá)的比例也較高，達(dá)到了28.93%，而公交與軌道交通之間的換乘比例較低，平均約13.49%.采用停車換乘（Parking & Ride）方式出行的乘客也占有一定的比例，約為1.91%，在廣場地區(qū)分布的20多個自行車停放設(shè)施保證了這種換乘行為的實現(xiàn)。

　　2.人民廣場現(xiàn)狀公交集散換乘問題分析

　　現(xiàn)狀的武勝路公交換乘樞紐是作為人民廣場改造工程的配套項目而修建。我們必須指出的是，雖然人民廣場的交通樞紐地位和現(xiàn)狀每天50余萬的公交集散換乘總量，但始終未引起交通規(guī)劃與建設(shè)主管部門的足夠重視。在“公交配套”的規(guī)劃設(shè)計理念指導(dǎo)下，九十年代進(jìn)行的人民廣場綜合改造項目并沒有從根本上解決武勝路公交樞紐站的選址與規(guī)劃的問題。

　　武勝路公共交通樞紐平面布局（占路）的問題�，F(xiàn)狀人民廣場地區(qū)的道路交通網(wǎng)絡(luò)的負(fù)荷較高，高峰小時區(qū)內(nèi)路網(wǎng)承擔(dān)的交通流量達(dá)9326輛/小時，其中公交車輛所占比例達(dá)15%.公交車輛由多條線路進(jìn)出樞紐，與道路上的其它車輛產(chǎn)生嚴(yán)重沖突，影響了道路交通秩序，極大地降低了樞紐的集散效率。

　　公交站場的面積遠(yuǎn)低于規(guī)劃設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。武勝路沿線7個公交首末站的占地總面積為2000米2.而依據(jù)上海市的標(biāo)準(zhǔn)，若按每條線路所需面積為500米2計算的話，則武勝路上17條公交線路共需8500米2，數(shù)據(jù)表明現(xiàn)狀場站設(shè)施遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。

　　地面公交與軌道交通方式的銜接不利，換乘距離遠(yuǎn)，換乘水平低。根據(jù)調(diào)查，武勝路樞紐站與現(xiàn)狀地鐵出入口的最遠(yuǎn)距離達(dá)600米，旅客的平均換乘步行時間達(dá)9min，給旅客換乘帶來極大的不便。同時，大量的換乘客流頻繁穿越道路，加劇了廣場地區(qū)的交通混亂局面。據(jù)統(tǒng)計，西藏路、人民大道人行橫道的斷面高峰小時人流量達(dá)到了3000~4000人/小時，而其中的換乘客流占到50%以上（主要是地鐵與常規(guī)公交之間）。

　　公交車輛的營運調(diào)度較差。調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，公交車輛在運營過程中的調(diào)度手段比較落后、管理制度不甚嚴(yán)格。在集散的高峰時刻，公交車輛長時間駐站侯客，人為的增加了公交站點的負(fù)荷，不僅導(dǎo)致了公交本身的運營效率，同時也給道路交通造成極大的負(fù)面影響。

　　3.人民廣場交通樞紐客運集散量的發(fā)展預(yù)測

　　3.1 人民廣場交通樞紐的現(xiàn)狀規(guī)模合理性分析

　　交通樞紐的規(guī)模取決于集散交通方式的種類、及其集散換乘量的大小。合理的交通樞紐規(guī)模應(yīng)該是在滿足客流集散量需求的前提下，使各類交通方式的所占有的比例恰當(dāng)，資源配置合理，銜接高效，并且與環(huán)境容量相適應(yīng)。

　　人民廣場交通樞紐現(xiàn)有規(guī)模的形成首先是與其行政、文化娛樂和商業(yè)中心的地理區(qū)位與功能所決定的。在地鐵一號線通車之前，地面公交是該樞紐中的唯一的公共交通方式，在1988年承擔(dān)的客流集散量為270469人次/日，1992年達(dá)到304534人次/日。這種常規(guī)地面公交一統(tǒng)天下的局面直到1995年5月地鐵一號線的建成通車才被打破。地鐵一號線通車伊始就顯示出巨大的吸引力，1995年承擔(dān)的客流集散量已達(dá)17萬人次/日，其中人民廣場站集散量達(dá)3.06萬人次/日，而且由軌道交通方式承擔(dān)的比例隨著地鐵二號線的通車得到進(jìn)一步的提高。地鐵二號線與一號線在人民廣場組織通道換乘，這也是目前上海市唯一的軌道交通換乘樞紐。地鐵一二號線的建成以及相互換乘的便利，使得軌道交通方式已逐漸取代了常規(guī)地面公交而成為人民廣場交通樞紐客流集散的主體方式。到2001年5月，人民廣場地區(qū)客流集散量達(dá)51.2萬人次/日，其中由地鐵一二號線承擔(dān)28.9萬人次，占56%，而由常規(guī)公交承擔(dān)的集散量只有22.3萬人次，僅占44%.隨著上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的逐漸，常規(guī)公交承擔(dān)比例將會呈進(jìn)一步下降的趨勢。

　　另外、由于上海市常規(guī)公交線路分屬多家公司經(jīng)營，各公交公司在開設(shè)公交線路時均是從本部門的經(jīng)濟(jì)利益出發(fā)，而沒有考慮整個客流需求的實際。在人民廣場交通樞紐所匯集的50余條分屬于16家公司管理，出于本部門的經(jīng)濟(jì)利益加上人民廣場特殊的地理區(qū)位，很多線路的引入并未做較為深入的可行性研究。在這些線路中，日客運量不足1萬人次的線路有14條，占總線路數(shù)量的28%，但它們所承擔(dān)的客流量僅占9.8%，公交的運營效率之低、運能浪費之大是顯而易見的。

　　因此，從合理的客運交通結(jié)構(gòu)、運能資源的合理配置的角度考慮，現(xiàn)有的人民廣場地區(qū)的常規(guī)公交線路的數(shù)量是偏大的。

　　3.2 人民廣場交通樞紐客運集散量的發(fā)展預(yù)測

　　2005年時，人民廣場地區(qū)將有三條軌道線路在此交匯換乘，分別是地鐵1號線、地鐵2號線、M8線。這三條線均是本市重要的東西向和南北向的客運干線，再加上該地區(qū)本身形成的地面公交線路的匯集，將形成新的公交集散規(guī)模和換乘情況。

　　在軌道交通承擔(dān)的全部集散量中，軌道交通之間的換乘集散量為27萬人次/日，占76%.這一規(guī)模對地鐵之間的換乘通道能力提出較高要求，同時也對整個地下行人系統(tǒng)的布局、設(shè)置提出較高要求。軌道交通的換乘是指地鐵1、2#線之間和地鐵1#線、M8線之間的換乘。

　　4.人民廣場綜合交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計

　　4.1 綜合交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計原則

　　通過對廣場地區(qū)交通、用地、環(huán)境等多方面因素的綜合調(diào)查與分析，遵循“以人為本”的可持續(xù)發(fā)展理念，突破傳統(tǒng)的工程規(guī)劃設(shè)計模式，提交一個綜合多元化交通方式的集散與換乘、功能完善、環(huán)境協(xié)調(diào)，符合“上海城市總體規(guī)劃”意圖，與國際一流大都市整體形象與文明水準(zhǔn)相適應(yīng)的人民廣場規(guī)劃設(shè)計方案。

　�。�1）人民廣場地區(qū)綜合交通樞紐規(guī)劃設(shè)計應(yīng)以“上海城市總體規(guī)劃”及“上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)規(guī)劃”為指導(dǎo)，使人民廣場建設(shè)與城市功能布局相適應(yīng)，整體完美，功能完善，體現(xiàn)現(xiàn)代化市內(nèi)交通樞紐最新水平，與人民廣場作為上海城市政治文化中心地位相適應(yīng)。

　�。�2）充分考慮到人民廣場地區(qū)作為大型軌道交通換乘樞紐和市內(nèi)交通樞紐的功能要求，規(guī)劃設(shè)計方案應(yīng)充分注意提高軌道交通與地面公共交通的銜接效率，滿足客流換乘接駁方便、高效的需求。

　�。�3）人民廣場公交樞紐應(yīng)貫徹滿足功能、集約用地的原則進(jìn)行各項設(shè)施配置，應(yīng)在多元化交通模式客流可靠預(yù)測及容量規(guī)模分析基礎(chǔ)上，注意交通功能、設(shè)施配置、環(huán)境資源的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

　　（4）交通組織方案應(yīng)體現(xiàn)地下、地面、地上的立體化，體現(xiàn)公交優(yōu)先、人車分離、長效管理的原則。

　�。�5）公交樞紐站的規(guī)劃設(shè)計應(yīng)注意建筑上的協(xié)調(diào)性，功能上的綜合性，工程銜接上的可行性。

　　4.2 規(guī)劃方案簡介

　　樞紐規(guī)劃方案一（人民公園方案）：樞紐站設(shè)于地鐵1、2#線連絡(luò)通道兩側(cè)，人民公園地下空間，地下一層布置占用土地20300m².連絡(luò)通道北側(cè)的樞紐站利用地鐵車站之間的小三角地塊開辟下沉式廣場，為露天地面樞紐站，設(shè)計規(guī)模為布置5～7條公交始發(fā)線。樞紐站的出入口均設(shè)置在九江路上。連絡(luò)通道南側(cè)的樞紐站設(shè)在地下二層，設(shè)計規(guī)模為布置11～15條公交始發(fā)線。樞紐站入口布設(shè)在黃陂北路，出口布設(shè)在新昌路。

　　樞紐規(guī)劃方案二（延中綠地二期方案）：樞紐站利用延中綠地二期地下空間建設(shè)，為地下兩層布置，占用土地31000m².M8線開工在即，在金陵路與淮海路間設(shè)淮海路站，該公交換乘樞紐站可與淮海路站同步建設(shè)。樞紐站可布設(shè)廣場地區(qū)所有的始發(fā)線路，容量規(guī)模為設(shè)置公交線路20～25條。

　　樞紐規(guī)劃方案三（人民大道方案）：樞紐站利用人民大道地下空間建設(shè)，為地下一層布置，占用土地49000 m².樞紐站可布設(shè)廣場地區(qū)所有的始發(fā)線路，容量規(guī)模為設(shè)置公交線路20～25條。人民大道地下空間較為富裕，現(xiàn)有管線不多，直徑最大不超過900mm.樞紐站的出入口分別設(shè)置在黃陂北路和威海路上。

　　樞紐規(guī)劃方案四（武勝路方案）：樞紐站按南、北兩塊布置；公交樞紐站北塊設(shè)置在地鐵1、2#線之間的小三角地塊，為下沉式廣場，出入口設(shè)置在九江路上；公交樞紐站南塊布置在武勝路地下空間。其中，武勝路現(xiàn)有的由西藏中路進(jìn)入的線路布置在地下空間北側(cè)，其余線路布置在南側(cè)。樞紐南塊出入口設(shè)置在武勝路上、西藏南路以及延安東路；公交樞紐站占地30000m²，容納規(guī)劃調(diào)整后的所有始發(fā)線路。

　　4.3 方案綜合評價

　　遵循規(guī)劃設(shè)計原則，我們對四個備選方案進(jìn)行以下項目的比較。

　　（1）規(guī)劃方案實施之后，廣場地區(qū)大多數(shù)道路的服務(wù)水平是可以接受的；

　　（2）交通樞紐設(shè)施符合交通集散的分布，從交通流線上作到了人車分開、不同性質(zhì)不同方向的車流分開的目標(biāo)；

　�。�3）公交樞紐站的建設(shè)和地下步行系統(tǒng)的形成，極大地改善了現(xiàn)狀公共客運交通的集散問題，體現(xiàn)了公交優(yōu)先的原則，構(gòu)成了完善的方式換乘體系；

　　（4）由于人行設(shè)施規(guī)模較大且網(wǎng)絡(luò)完善，因此廣場地區(qū)人行交通具備較高的服務(wù)水平。西藏中路地下步行街由于很大程度擴(kuò)大了地下人行系統(tǒng)的吸引范圍，同時彌補(bǔ)地面步行系統(tǒng)的不足，因此即使投入很大也應(yīng)建設(shè)。

　　綜上分析，方案四確定為推薦方案。

　　5.結(jié)語

　　人民廣場綜合交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計，從根本上解決現(xiàn)狀廣場地區(qū)客運交通集散所存在的問題。未來的人民廣場地區(qū)的客運交通體系，將是由地下、地面所組成的多元化模式的立體交通網(wǎng)絡(luò)，交通方式涉及步行、自行車、公共汽車、地鐵等，該地區(qū)的綜合交通樞紐的規(guī)劃和建設(shè)，既可以從根本上解決現(xiàn)有的交通問題，還可以為上海市城市建設(shè)和管理提供經(jīng)驗。