1、密集型城市

　　①可持續(xù)性研究動(dòng)向

　　1.1密集與交通可持續(xù)性的研究

　�。�1）密集對(duì)城市交通量的影響。這里主要介紹英國(guó)學(xué)者David Simmonds和Denvil Coombe對(duì)英國(guó)港口城市布里斯托爾地區(qū)研究[1].此項(xiàng)研究主要是比較布里斯托爾地區(qū)在1990年之后的25年里，按密集型城市策略發(fā)展或者按目前趨勢(shì)發(fā)展對(duì)城市交通量帶來(lái)的不同影響。研究是以一個(gè)由地方議會(huì)組織建設(shè)的布里斯托爾地區(qū)的交通模型為對(duì)象。這一模型提供了一種完整的交通變化反應(yīng)，包括交通路線、方式、目的地的選擇、出行的時(shí)間以及出行的頻率等。研究通過對(duì)各種發(fā)展策略下，模型預(yù)測(cè)的交通量數(shù)據(jù)比較發(fā)現(xiàn)：簡(jiǎn)單的密集策略只能使城市交通量減少，而且各種鼓勵(lì)步行或自行車的交通策略并不能取得顯著的效果；幾種特定的密集策略雖然能夠使城市交通量相對(duì)較大的減少，但仍會(huì)在特定區(qū)域產(chǎn)生更為嚴(yán)重的交通擁擠（比如A2的中心區(qū)）�？傊�，就城市總體交通量和小汽車交通量而言，很難通過土地利用的改變獲得較大的改變。

　　（2）密集對(duì)居民交通方式選擇的影響。城市交通量的改變很大程度上取決于居民對(duì)交通方式的選擇，因而此方面的研究就顯得很有必要，它將為交通量的預(yù)測(cè)提供可靠的基礎(chǔ)。英國(guó)學(xué)者M(jìn)asnavi的研究獲得了一些有益的發(fā)現(xiàn)，他比較了根據(jù)城市密度和土地利用為基礎(chǔ)選擇出來(lái)的四種不同的城市形態(tài)在交通方式選擇上的不同特點(diǎn)[2].四個(gè)不同的城市形態(tài)的實(shí)例分別是：Garnethill，格拉斯哥（高密度功能混合）；Hyndland，格拉斯哥（高密度功能單一）；East Mains，東克爾布萊德新城（低密度功能混合）；Stewartfield，東克爾布萊德新城（低密度功能單一）。研究基本是靠分發(fā)調(diào)查問卷以及與當(dāng)?shù)鼐用竦恼勗�。通過對(duì)調(diào)查問卷的統(tǒng)計(jì)，Masnavi發(fā)現(xiàn)：

　�、僭诔鞘泄�共設(shè)施的可達(dá)性方面：Garnethill步行的比率遠(yuǎn)高于Stewartfield，步行程度的差異主要顯示在娛樂活動(dòng)、日常購(gòu)物和與教育設(shè)施的聯(lián)系上，功能混和地區(qū)步行的比例都比功能單一地區(qū)要高；公共交通的使用Hyndland最高，可能是因?yàn)镚arnethill步行較多的緣故，Stewartfield則最低，使用公共交通的主要目的在于到達(dá)城市的中心和教育設(shè)施，而非日常和每周的購(gòu)物；小汽車的使用率低密度地區(qū)明顯較高，各地區(qū)的居民不論土地使用情況如何，均習(xí)慣于用小汽車上班、進(jìn)行每周的購(gòu)物和拜訪朋友。

　�、谠诮煌ㄐ袨樘卣鞣矫妫好啃瞧谛∑�車交通距離基本為高密度地區(qū)低于低密度地區(qū)，功能混和地區(qū)低于功能單一地區(qū)，無(wú)工作目的的交通距離所占比例（Garnethill）明顯低于其它地區(qū)。這表明低密度地區(qū)對(duì)小汽車的依賴性明顯較高。

　�。�3）相關(guān)方面的其它重要研究及結(jié)論。

　�、僭趯�(duì)城市交通量的影響方面，英國(guó)學(xué)者Headicar認(rèn)為，集中本質(zhì)上是無(wú)效的，重要的是與就業(yè)相聯(lián)系的開發(fā)安置。他認(rèn)為如果想要從總體上控制交通量的話，應(yīng)該將城市間的相互交通與城鎮(zhèn)或城市內(nèi)部的交通一并考慮[3].

　�、谠趯�(duì)居民交通方式選擇的影響方面，Simmonds和Coombes發(fā)現(xiàn)人們對(duì)于交通方式的選擇很可能與他們所要訪問地點(diǎn)的接近性無(wú)關(guān)或關(guān)系不大，這是因?yàn)橐呀?jīng)養(yǎng)成的交通習(xí)慣將會(huì)對(duì)居民的交通方式選擇產(chǎn)生較大影響，這可能是決定密集型城市交通可持續(xù)性的關(guān)鍵所在[1].

　�、哿硗猓�部分學(xué)者的研究發(fā)現(xiàn)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)相比，土地利用更能解釋交通量與交通方式的區(qū)別。重要的社會(huì)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)包括就業(yè)率、小汽車私有化情況、家庭收入、交通費(fèi)用等，它也將對(duì)密集的交通可持續(xù)性產(chǎn)生較大影響[4].

　　1.2密集與環(huán)境可持續(xù)性的研究

　　1.2.1密集對(duì)城市整體環(huán)境效益的影響

　　對(duì)城市的整體環(huán)境效益方面的研究具有代表性的是澳大利亞學(xué)者Peter Newton，他對(duì)墨爾本地區(qū)做了相關(guān)研究并得出了結(jié)論[5].Newton運(yùn)用一體化的土地-交通-環(huán)境模型探討城市形態(tài)與一些重要的環(huán)境指數(shù)之間的關(guān)系，包括：交通能量消耗、污染物排放、溫室氣體排放和空氣質(zhì)量（新鮮空氣和微粒）。研究比較了墨爾本地區(qū)在不同的發(fā)展策略下的環(huán)境表現(xiàn)，這些發(fā)展策略包括：

　�、侔茨壳鞍l(fā)展的策略（Business as usual）：整個(gè)城市按目前趨勢(shì)成比例的密度增長(zhǎng)；

　　②密集城市的發(fā)展策略（Compact city）：在內(nèi)城的集中增長(zhǎng)，輔之以良好的公交系統(tǒng)；

　�、圻吔绯鞘械陌l(fā)展策略（Edge city）：在城市邊緣選定的地點(diǎn)放置新的活動(dòng)以形成副中心；

　�、茏呃瘸鞘械陌l(fā)展策略（Corridor city）：與邊界城市相似，但卻是沿著線性的走廊加以集中發(fā)展；

　�、莞郊映鞘械陌l(fā)展策略（Ultra city）：70％的增長(zhǎng)在城市外圍的區(qū)域中心；

　�、捱吘壋鞘械陌l(fā)展策略（Finge city）：30％的增長(zhǎng)沿著城市的邊緣進(jìn)行，每個(gè)區(qū)域內(nèi)居住和就業(yè)平衡安置。

　　通過模型預(yù)測(cè)的數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)：在交通能量消耗、污染物質(zhì)排放、溫室氣體排放方面，幾種特定的發(fā)展策略均比目前的情況要好，其中密集城市在這幾方面都有最佳的環(huán)境表現(xiàn)，而邊界城市、走廊城市等也具有不錯(cuò)的環(huán)境表現(xiàn)；在空氣質(zhì)量方面，由于密集城市對(duì)空氣中微粒的分布改變不大，而聚集了更多的人口，因而在內(nèi)城將使得更多的人暴露在微粒污染之下，不過其它形式的密集策略則對(duì)空氣質(zhì)量的影響不大�？傊�，一種趨向更為集中的城市形態(tài)（也就是更為廣義的密集型城市策略的理解，如密集城市、邊界城市、走廊城市等）的策略，不論如何定義，都將使城市環(huán)境的整體效益得到改善。

　　1.2.2密集對(duì)城市局部區(qū)域環(huán)境質(zhì)量的影響

　　多數(shù)學(xué)者認(rèn)為密集的策略將對(duì)環(huán)境質(zhì)量產(chǎn)生以下三方面的影響：首先，較高的密度將使城市中綠色空間越來(lái)越少；其次，在功能混合的城鎮(zhèn)中心密集策略更易獲得積極的效果，而在居住區(qū)中的密集策略將會(huì)對(duì)環(huán)境質(zhì)量產(chǎn)生負(fù)面影響；最后，較高的密度將使城市的街道等公共環(huán)境的質(zhì)量遭到破壞。但學(xué)者們也相信通過良好的管理手段將使這一負(fù)面影響得到控制[6].另外，在Masnavi的研究中通過問卷也反映出了密集對(duì)環(huán)境質(zhì)量的影響。問卷顯示，在功能單一的地區(qū)，鄰居家被看成是環(huán)境中最好的場(chǎng)所；在功能混合的地區(qū)，自己家才是最喜歡呆的地方；在低密度地區(qū)，人們對(duì)宅間道路等更有好感[2].

　　1.2.3密集對(duì)城市生態(tài)環(huán)境的影響

　　生態(tài)環(huán)境是城市環(huán)境的重要組成部分， Alberty認(rèn)為在城市建設(shè)的進(jìn)程中，城市的自然生態(tài)逐步被破壞，在密集型城市的建設(shè)中，應(yīng)該盡力保持城市中小塊自然土地之間的有機(jī)聯(lián)系以維護(hù)城市的生態(tài)系統(tǒng)[7].

　　1.3密集與社會(huì)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)性的研究

　　1.3.1密集對(duì)社會(huì)公正的影響

　　密集將會(huì)促進(jìn)社會(huì)公正的發(fā)展一直為密集策略的擁護(hù)者所堅(jiān)信。英國(guó)學(xué)者Elizabeth Burton對(duì)其進(jìn)行了較為系統(tǒng)的研究，通過對(duì)25個(gè)城市進(jìn)行的大量調(diào)研探討了城市密集與社會(huì)公正之間內(nèi)在的關(guān)系[8].Burton對(duì)密集型城市的各種表現(xiàn)、社會(huì)公正的各種表現(xiàn)以及對(duì)各種介入變量進(jìn)行了詳細(xì)的歸納總結(jié)，并通過對(duì)大量調(diào)研材料的分析發(fā)現(xiàn)，過去的假設(shè)有些過于簡(jiǎn)單了，密集的各種策略并不能對(duì)所有的社會(huì)公正因素都產(chǎn)生正面影響，并且還有很多其它變量對(duì)社會(huì)公正產(chǎn)生著影響。

　　2、啟示

　　2.1研究方法的啟示

　　可以發(fā)現(xiàn)，國(guó)外目前對(duì)城市問題的研究已逐步走向通過計(jì)算機(jī)模型模擬城市發(fā)展來(lái)進(jìn)行定量的數(shù)據(jù)分析與比較研究，從而可以避免在決策過程中的主觀與任意[9].

　　2.2研究結(jié)論的啟示

　　（1）居民已經(jīng)養(yǎng)成的交通習(xí)慣將會(huì)對(duì)其交通方式的選擇產(chǎn)生重大影響，而與訪問地點(diǎn)的接近性關(guān)系不大，這正是影響密集的交通可持續(xù)性的關(guān)鍵所在。目前我國(guó)已將汽車工業(yè)作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)，因此，在小汽車普及使用并形成習(xí)慣之前，設(shè)法優(yōu)化城市交通方式結(jié)構(gòu)，從而使得公共交通在城市居民交通方式選擇中占據(jù)主導(dǎo)地位，就顯得十分迫切和重要。

　�。�2）與社會(huì)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)相比，土地利用有時(shí)更能解釋交通量與交通方式的區(qū)別，而交通能量的消耗是衡量城市整體環(huán)境效益的重要因素。因而城市建設(shè)中要不斷加深和提高對(duì)市場(chǎng)力量和政府作用的理解和判斷，通過各種社會(huì)經(jīng)濟(jì)政策與土地利用政策的相互配合，對(duì)城市的可持續(xù)發(fā)展產(chǎn)生更大的積極作用。

　　（3）密集型城市的策略根據(jù)城市特點(diǎn)的不同可以產(chǎn)生出各種不同的形態(tài)，具有很強(qiáng)的靈活性。我國(guó)城市普遍具有較高的密度，應(yīng)根據(jù)地方的不同特點(diǎn)綜合考慮各種因素，因地制宜地采取不同的城市發(fā)展策略。同時(shí)也要看到中西方城市發(fā)展的不同特點(diǎn)，中國(guó)城市較高的發(fā)展速度需要在建設(shè)中留有一定的彈性，綜合看來(lái)，有控制的分散化集中策略似乎更易在較高的發(fā)展速度下取得更大范圍的積極效果。

　�。�4）結(jié)論顯示，過去對(duì)于密集型城市可持續(xù)性的假設(shè)過于簡(jiǎn)單了，有的甚至起了誤導(dǎo)的作用。城市是一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng)，只有對(duì)城市系統(tǒng)內(nèi)部各元素間的相互作用有了更為全面深刻地理解，才能更好地指導(dǎo)城市建設(shè)。