質(zhì)量責(zé)任，重于泰山。隨著現(xiàn)代化步伐的加快，我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)正以前所未有的規(guī)模在全國(guó)展開(kāi)，同時(shí)質(zhì)量問(wèn)題越來(lái)越成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)，近年頻繁出現(xiàn)的一些質(zhì)量事故，如橋梁垮塌、房屋倒毀、路基沉陷等直接關(guān)系到人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全，因此引起有關(guān)部門(mén)的高度重視。

　　出現(xiàn)這些問(wèn)題，究其原因主要在于：

　�。�1）領(lǐng)導(dǎo)缺乏質(zhì)量意識(shí)，措施不力；

　�。�2）項(xiàng)目管理混亂，違反建設(shè)程序；

　�。�3）招標(biāo)、投標(biāo)制度不健全，運(yùn)作不規(guī)范，造成沒(méi)有能力的單位中標(biāo)和過(guò)低價(jià)中標(biāo)；

　　（4）工程監(jiān)理制形同虛設(shè)，監(jiān)理工作問(wèn)題突出；

　�。�5）腐敗現(xiàn)象嚴(yán)重，資金大量流失等等。針對(duì)以上問(wèn)題，國(guó)家專(zhuān)門(mén)召開(kāi)了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程質(zhì)量會(huì)議，提出了確保工程質(zhì)量的有效措施，建立了層層負(fù)責(zé)的質(zhì)量責(zé)任制，強(qiáng)化了質(zhì)量管理，堅(jiān)決打擊工程建設(shè)中的腐敗行為，并依靠科學(xué)技術(shù)和高素質(zhì)的隊(duì)伍搞好基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

　　對(duì)于公路建設(shè)，由于多年來(lái)工程質(zhì)量通病具有極大的危害性和一定的頑固性，因此加強(qiáng)質(zhì)量通病的研究和預(yù)控是一項(xiàng)重要的任務(wù)。1999年交通部發(fā)布的《公路建設(shè)質(zhì)量年活動(dòng)實(shí)施方案》（交公路發(fā)〔1999〕79號(hào)）規(guī)定："施工單位必須重視質(zhì)量通病的研究和治理，對(duì)高填土下沉、軟土地基超限沉陷、瀝青路面早期破損、水泥路面斷板開(kāi)裂、路面不平、橋梁伸縮縫和橋頭跳車(chē)、隧道襯砌滲水、防護(hù)工程和小型結(jié)構(gòu)物表面粗糙、預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)管道壓漿不實(shí)等質(zhì)量通病必須制定預(yù)控措施。為切實(shí)控制好路基分層施工，對(duì)填方路基必須按路面平行線分層控制填土標(biāo)高；為切實(shí)控制路基壓實(shí)度，必須按試驗(yàn)路路基填土厚度的90%控制規(guī)模施工時(shí)的填土厚度".

　　交通部風(fēng)懋潤(rùn)總工程師曾專(zhuān)門(mén)撰文總結(jié)分析了高等級(jí)公路路基路面的六項(xiàng)質(zhì)量通病及其原因：“（1）軟弱地基路段預(yù)壓時(shí)間不夠，工后沉降過(guò)大，路面產(chǎn)生較大的不平整和橫向裂縫；路基壓實(shí)度不夠和地基處理不當(dāng)，引起路面產(chǎn)生較多縱向裂縫（瀝青路面）或斷板（剛性路面）；構(gòu)造物兩端填土壓實(shí)度不夠，引起橋頭跳車(chē)。（2）雨水進(jìn)入面層引起面層網(wǎng)裂、變形和局部松散而形成坑洞；雨水透過(guò)面層滯留在基層頂面和基層質(zhì)量不好引起沖刷唧漿、網(wǎng)裂、變形和坑洞，這種現(xiàn)象較多。（3）半剛性結(jié)構(gòu)層厚度不足和工藝水平低，使路面產(chǎn)生早期結(jié)構(gòu)性破壞；基層工藝水平不高，平整度差，使瀝青面層厚薄相差較大，引起路面平整度較快降低。（4）面層采用質(zhì)量不符合要求的瀝青，以及基層材料設(shè)計(jì)和工藝不合適等原因，使面層橫向裂縫過(guò)多。（5）面層粒料級(jí)配不佳和瀝青用量不穩(wěn)定，開(kāi)放交通1～2年，行車(chē)道就產(chǎn)生輕重不一的泛油現(xiàn)象，使表面粗糙度顯著下降，抗滑性能衰減較快，這種現(xiàn)象相當(dāng)普遍。（6）瀝青混合料礦料級(jí)配不佳，細(xì)料和瀝青用量偏多，使路面產(chǎn)生嚴(yán)重轍槽（車(chē)輛大型化和嚴(yán)重超載也是原因之一）”.

　　公路工程質(zhì)量監(jiān)督工作行使的是政府監(jiān)督職能，更要把好質(zhì)量關(guān)，將工程質(zhì)量放在第一位，才能有效地保證質(zhì)量目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，確保人民生命和國(guó)家財(cái)產(chǎn)安全。對(duì)公路工程質(zhì)量通病的研究和預(yù)控，我們要求建設(shè)單位有明確的制度、監(jiān)理單位有明確的目標(biāo)、施工單位有明確的措施，并在合同文件、監(jiān)理規(guī)劃和施工組織設(shè)計(jì)中有明確、具體的體現(xiàn)。下面對(duì)北京地區(qū)常見(jiàn)的八項(xiàng)工程質(zhì)量通病進(jìn)行逐一分析，供有關(guān)方面參考。

　　一、防護(hù)工程和結(jié)構(gòu)物表面粗糙

　　混凝土結(jié)構(gòu)物表面不光滑，外觀不美觀，這在北京地區(qū)尤其嚴(yán)重，與其它先進(jìn)省市相比差距很大。應(yīng)采用以下方法進(jìn)行預(yù)防：

　　（1）模板面要清理干凈。

　�。�2）盡量采用剛度好的大模板，澆注混凝土前應(yīng)用清水將模板濕洗干凈，不留積水，模板縫應(yīng)拼嚴(yán)，控制跑模，防止漏漿。

　�。�3）鋼模隔離劑涂刷均勻，不得漏刷。　

　�。�4）加強(qiáng)混凝土配合比設(shè)計(jì)和生產(chǎn)過(guò)程中的質(zhì)量管理，重視外摻劑的使用研究。

　　（5）混凝土振搗要密實(shí)，應(yīng)不漏振不過(guò)振。

　　交通部在“關(guān)于在公路橋面鋪裝中慎用金屬擴(kuò)張網(wǎng)等加強(qiáng)工程質(zhì)量若干意見(jiàn)的通知”中指出：“各地建設(shè)、施工單位在建設(shè)項(xiàng)目未作竣工驗(yàn)收之前不得對(duì)工程構(gòu)造物表面進(jìn)行涂飾。對(duì)高速公路上跨橋梁及立交橋工程確實(shí)需要裝飾的應(yīng)在正式竣工驗(yàn)收后安排，對(duì)施工單位擅自裝飾的，監(jiān)理和建設(shè)單位可拒絕支付，對(duì)建設(shè)單位或各地自作主張裝飾的，竣工驗(yàn)收時(shí)要扣減質(zhì)量評(píng)分”.

　　二、高填土下沉

　　深填、高填、半填半挖、橋頭引道高填土或立交橋互通匝道填方，往往會(huì)在通車(chē)一段時(shí)間后下沉，究其原因，一方面在于施工因素，如壓實(shí)控制不好、分層過(guò)厚、冬施措施不當(dāng)?shù)龋�另一方面在于材料因素，如最大干容重及最佳含水量有誤、材料壓縮系數(shù)過(guò)大、采用高塑性指數(shù)的粘性土等，均會(huì)出現(xiàn)此問(wèn)題，它會(huì)使路面變形、開(kāi)裂或下陷。在工程中宜采用以下措施予以控制：

　�。�1）按路面平行線分層控制填土標(biāo)高，按試驗(yàn)路路基填土厚度的90%來(lái)控制規(guī)模施工時(shí)的填土厚度。

　�。�2）在新舊填土的銜接處，嚴(yán)格控制填土接茬臺(tái)階的最小長(zhǎng)度，以避免接茬處超厚，壓實(shí)不足。

　　（3）防止漏夯或夯實(shí)不足，嚴(yán)禁超厚填土。

　�。�4）在機(jī)械難于壓實(shí)的地方，用適當(dāng)?shù)男⌒蜋C(jī)具進(jìn)行補(bǔ)充夯實(shí)。

　�。�5）冬季施工時(shí)應(yīng)使土在未受凍的情況下回填壓實(shí)，避免填土壓實(shí)密度嚴(yán)重不均勻而造成土體下沉。

　　（6）回填幾種土?xí)r，不能僅用某一種土的擊實(shí)試驗(yàn)得出的密度標(biāo)準(zhǔn)作為所有填土的壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)，而應(yīng)按填土的不同類(lèi)別，做相應(yīng)土的若干組擊實(shí)試驗(yàn)，取值應(yīng)符合相應(yīng)規(guī)定。

　　三、瀝青路面早期破損

　　是指路面在竣工后通車(chē)不久或一、兩年內(nèi)出現(xiàn)多處或大面積裂縫、破損。其原因主要有：施工控制問(wèn)題。目前，路面工程片面追求平整度，而忽視壓實(shí)度的要求；材料到場(chǎng)及終壓溫度偏低，甚至在低溫情況下過(guò)度碾壓；材料配合比不當(dāng)，基質(zhì)瀝青未達(dá)標(biāo)；路面基層甚至路床、基底承載力不足，彎沉值過(guò)大。另外，由于路面基層材料的收縮而造成瀝青路面的反射裂縫，也會(huì)引起早期破損。此病害是雨雪水沿道路裂縫滲入路面基層和土基，降低路基路面的穩(wěn)定性和強(qiáng)度，造成局部變形，擴(kuò)展成網(wǎng)狀裂縫。碾壓中產(chǎn)生的細(xì)微裂紋及反射裂縫雖初期不影響行車(chē)，但在水分侵蝕及陽(yáng)光照射下，成為促使面層瀝青混凝土疲勞開(kāi)裂的催化劑，大大縮短瀝青路面壽命。預(yù)防措施有：

　�。�1）不要片面追求個(gè)別指標(biāo)不合理的高水平，要全面考慮基層、面層的綜合強(qiáng)度、舒適性、安全性和耐久性。

　�。�2）在瀝青混合料攤鋪碾壓中，嚴(yán)把瀝青混合料進(jìn)場(chǎng)攤鋪的質(zhì)量關(guān)，嚴(yán)格控制攤鋪和初壓、終壓的瀝青混合料溫度，嚴(yán)格按碾壓操作規(guī)程施工，防止橫向裂縫的產(chǎn)生。

　�。�3）嚴(yán)格按照《瀝青路面施工及驗(yàn)收規(guī)范》做好縱橫向接縫。

　�。�4）控制瀝青混合料所用瀝青的延度，或采用改性瀝青。拌制瀝青混合料時(shí)，防止加熱過(guò)度，避免瀝青混合料“燒焦”.

　�。�5）在特殊潮濕、寒冷、高溫地區(qū)要使用新型瀝青混合料。

　　四、橋梁伸縮縫和橋頭跳車(chē)

　　由于橋頭填土的沉降與橋臺(tái)沉降有差異，以及伸縮縫、橋頭搭板做得不好，在橋臺(tái)處形成臺(tái)階，影響行車(chē)的舒適和安全，并對(duì)橋梁產(chǎn)生很大的沖擊力。在施工過(guò)程中應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：

　�。�1）橋臺(tái)后背填土應(yīng)選用排水和壓實(shí)性能好的回填材料，以達(dá)到最好的壓實(shí)度，減少路堤填土的沉降量。

　�。�2）對(duì)于樁柱式橋臺(tái)，應(yīng)先填方，待填方充分沉降后，再修建樁柱式橋臺(tái)，從而減少結(jié)構(gòu)物與填土的沉降差。

　�。�3）選用性能好的伸縮縫，并精心施工，以保證橋面伸縮縫處的平整完好。

　�。�4）采用有效措施盡量減少橋面鋪裝層的裂縫。

　�。�5）做好橋頭搭板或采用土工格柵等新技術(shù)進(jìn)行過(guò)渡。

　　五、軟土地基超限沉陷

　　軟土具有含水量大、抗剪強(qiáng)度低、承載能力低的特性。在軟土上修建路基或橋涵構(gòu)造物基礎(chǔ)易出現(xiàn)壓縮沉降、滑陷、坍塌等，近年修筑的某工程的一座通道橋，其下部構(gòu)造為分離式擴(kuò)大淺基礎(chǔ)，上部驗(yàn)收時(shí)沉降竟達(dá)十余厘米，經(jīng)約請(qǐng)地質(zhì)勘察部門(mén)及設(shè)計(jì)人到場(chǎng)對(duì)出現(xiàn)的原因進(jìn)行分析得知，是由于軟土地基的超限沉降引起，后采取預(yù)壓方式至使沉降穩(wěn)定，再調(diào)整縱斷，以滿(mǎn)足使用要求。對(duì)軟土地基主要采取以下方法：��

　�。�1）采用換填滲水性良好的土，對(duì)基底進(jìn)行加固。

　�。�2）設(shè)置白灰粗砂樁，此法適用于粉砂土質(zhì)、含水量大的軟土地基。軟土地基成孔后，篩選生石灰塊加水泥、粗砂拌勻后填充，用木棍搗實(shí)，當(dāng)生石灰塊遇地下水消解后，填充料體積膨脹，起到擠壓土基作用，提高了路基承載力。

　�。�3）石灰、水泥穩(wěn)定碎石法：是用于葦塘、稻田、藕池的沼澤地區(qū)路基的處理。排水、清淤、清除草根植被后，將石灰和水泥混合，再將碎石與混合料拌和均勻，然后攤鋪壓實(shí)養(yǎng)護(hù)。

　�。�4）對(duì)路基采取強(qiáng)夯、預(yù)壓等措施或使用土工織物。��

　　六、預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)孔道壓漿不實(shí)

　　由于灌漿強(qiáng)度低，在孔道內(nèi)填充不飽滿(mǎn)，易產(chǎn)生預(yù)應(yīng)力鋼筋的銹蝕，對(duì)于通過(guò)灌漿握裹鋼材來(lái)傳遞預(yù)加應(yīng)力給結(jié)構(gòu)混凝土的作用將有所削弱。如某工程預(yù)制T型梁，因波紋管不暢而未引起重視，導(dǎo)致壓漿不實(shí)，經(jīng)超聲波無(wú)損檢測(cè)后發(fā)現(xiàn)孔道內(nèi)出現(xiàn)空洞，最終廢棄，給施工單位造成經(jīng)濟(jì)和聲譽(yù)的損失，給業(yè)主造成工期的延誤，故施工時(shí)應(yīng)采取以下方法進(jìn)行控制：

　�。�1）灌漿用的水泥應(yīng)是新出廠的，標(biāo)號(hào)不低于425#的硅酸鹽水泥或普通硅酸鹽水泥。

　　（2）灰漿的配合比，必須結(jié)合施工季節(jié)、使用材料、現(xiàn)場(chǎng)條件等靈活選取，并通過(guò)試配試驗(yàn)確定。

　�。�3）灌注前應(yīng)檢查灌注通道的管道狀態(tài)是否通暢，對(duì)孔道應(yīng)在灌注前用壓力水沖洗。

　�。�4）張拉后應(yīng)盡早進(jìn)行孔道壓漿，壓漿應(yīng)緩慢、均勻、連續(xù)進(jìn)行。

　　（5）每孔道應(yīng)一次灌成，中途不應(yīng)停頓。

　　交通部還規(guī)定：“各項(xiàng)目施工、監(jiān)理單位要加強(qiáng)預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)張拉后管道壓漿的施工管理和控制。管道壓漿的機(jī)械設(shè)備、灰漿質(zhì)量、工藝過(guò)程必須完好準(zhǔn)確，施工單位的技術(shù)主管、駐地監(jiān)理工程師必須加強(qiáng)對(duì)壓漿過(guò)程的旁站監(jiān)督，重點(diǎn)檢查壓漿的充實(shí)度和飽滿(mǎn)度，今后凡檢驗(yàn)壓漿不飽滿(mǎn)的構(gòu)件不得投入使用”.��

　　七、路面不平

　　路面平整度是公路工程的主要舒適性指標(biāo)，施工控制不好，平整度衰減很快。如果道路不平，會(huì)降低車(chē)速，增加行車(chē)顛簸，加大沖擊力，損壞車(chē)輛，降低舒適性，減少安全性，降低經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。出現(xiàn)的主要原因有：基層平整度控制不嚴(yán)，甚至出現(xiàn)波浪式起伏；路面施工控制不力，攤鋪機(jī)及壓路機(jī)的操作人員水平較低；基準(zhǔn)線或滑靴失控，從目前路面施工情況看，滑靴已基本取代基準(zhǔn)線但仍有其局限性。因此，施工時(shí)應(yīng)從路基開(kāi)始層層嚴(yán)格控制高程和平整度。并在保證壓實(shí)度的基礎(chǔ)上，合理控制路面面層微觀構(gòu)造和外觀構(gòu)造平整度。

　　八、水泥路面斷板、開(kāi)裂

　　由于土基強(qiáng)度不夠或不均勻，或不重視〖CM（20〗路面基層，或在春秋兩季施工的混凝土路面白天與晚上的溫差大，而產(chǎn)生較大的翹曲應(yīng)力致使板體開(kāi)裂。在施工過(guò)程中應(yīng)嚴(yán)格控制路基和基層的密實(shí)度、強(qiáng)度、穩(wěn)定性、均勻性�？刂苹炷�土所用原材料特別是水泥的技術(shù)指標(biāo)，使用合格路用水泥和低堿含量水泥，同時(shí)禁止使用小窯水泥。另外，板塊混凝土的過(guò)振，會(huì)產(chǎn)生分層離析，也將導(dǎo)致板塊裂縫，所以振搗時(shí)要注意易產(chǎn)生不密實(shí)的部位的振搗，防止發(fā)生過(guò)振產(chǎn)生的混凝土分層。根據(jù)近幾年的研究表明，為防止斷板、開(kāi)裂現(xiàn)象的發(fā)生，可采用碾壓式干硬性混凝土，同時(shí)預(yù)留的伸縮縫必須符合要求�？傊�，公路工程質(zhì)量通病的治理必須思想上重視、管理上及時(shí)、技術(shù)上合理、措施上得力，建設(shè)、設(shè)計(jì)、監(jiān)理、施工各方面、各環(huán)節(jié)齊抓共管，才能使我們的質(zhì)量有根本的改觀，才能建成精品工程。