1.北京是全國的政治中心、科技文化教育中心，金融中心

　　正在迅速成長為國際大都市。大北京是中國的首都圈，是全國、特別是北方廣大地區(qū)聯(lián)系世界的窗口。在產(chǎn)業(yè)方面北京與天津、唐山和周圍的城市有著密切聯(lián)系，形成了實力強大的工業(yè)和流通業(yè)，其它城市在大北京都市圈中的地位和產(chǎn)業(yè)分工各不相同。京津二市以及周圍城市各有優(yōu)勢，互補性強，已經(jīng)形成一定的經(jīng)濟分工。目前國內(nèi)外經(jīng)濟形勢發(fā)生了巨大變化，原有的分工和協(xié)作已經(jīng)不能適應(yīng)自身的需要和國家賦予的職能。必須通過結(jié)構(gòu)合理調(diào)整，建立更具活力和整體競爭力的經(jīng)濟體系。改善交通條件是實現(xiàn)現(xiàn)代化與國際化的重要基礎(chǔ)。

　　1.2 大北京地區(qū)交通體系特征

　　1.2.1 交通區(qū)位極其重要

　　大北京處于全國交通運輸網(wǎng)絡(luò)的中樞位置。北京是全國陸路和空中交通中心，天津是華北西北的對外窗口和水陸聯(lián)運樞紐，天津港是環(huán)渤海西岸港口群體的中心港口。秦皇島港是重要的能源輸出港和大宗散貨輸出入港，正在建設(shè)的黃驊港、京唐港也將成為重要的輔助港口。北京空港和環(huán)渤海西岸港口體系是我國北方廣大區(qū)域通向世界的主要窗口和海上通道。

　　1.2.2 綜合交通網(wǎng)絡(luò)初步形成

　　本區(qū)一直是國家交通建設(shè)的重點地區(qū)，經(jīng)過50年的大力建設(shè)，綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)初步形成，是我國陸路交通網(wǎng)絡(luò)密度最高的地區(qū)之一。 陸路交通設(shè)施水平較高，鐵路與公路已經(jīng)形成較為發(fā)達的網(wǎng)絡(luò)。成為我國陸路網(wǎng)絡(luò)密度最高的地區(qū)。本區(qū)鐵路正線里程5751公里，占全國9.2%.鐵路網(wǎng)密度為每百平方公里2.67公里，是全國平均值之4.1倍。萬人擁有鐵路0.66公里，比全國平均值高31%.本區(qū)公路網(wǎng)已經(jīng)初具規(guī)模。是國道公路最為密集的區(qū)域，共有14條國道以本區(qū)的城市作為出發(fā)點。1998年共有公路74096公里。占全國5.8%.公路網(wǎng)密度為34.4公里/百KM ，是全國的2.6倍，萬人擁有8.5 公里，低于全國平均值。

　　1.2.3 綜合運輸網(wǎng)絡(luò)以北京為主中心（陸路及空路）、天津為副中心（水陸）

　　以兩大中心為主體的鐵路干線網(wǎng)絡(luò)和國道公路干線網(wǎng)絡(luò)以及航空線網(wǎng)絡(luò)都較稠密。在已有較為發(fā)達的常速交通網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，正在迅速形成高速交通網(wǎng)絡(luò)－高速公路、高速鐵路、航空線網(wǎng)絡(luò)。高速公路建設(shè)突飛猛進，到2000年初，已經(jīng)建成6條，正在建設(shè)4條，已經(jīng)初步聯(lián)網(wǎng)。環(huán)繞京津的河北省各個市縣大都分別位居各條干線兩側(cè)，與北京的聯(lián)系大多較為方便。網(wǎng)絡(luò)特征為以首都為中心的放射式，有別于我國許多地區(qū)的方格式。這種分布格局對于首都與各省區(qū)、全國各地的直接聯(lián)系十分有利。但是也帶來過境運輸必須通過市區(qū)或郊區(qū)的弊端。隨著經(jīng)濟發(fā)展，區(qū)際交流日益活躍，客貨交流量不斷增長，產(chǎn)生的相互干擾也日漸顯露，有待改進。

　　1.3 區(qū)域交通布局存在的主要問題

　　1.3.1 綜合運輸網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)代化水平有待提高

　　首先，交通網(wǎng)發(fā)展距離現(xiàn)代化水平還有較大差距。京津冀北地區(qū)的綜合運輸網(wǎng)雖然初具規(guī)模，在我國屬于交通網(wǎng)最為發(fā)達的地區(qū)，但是，與國外發(fā)達的大都市區(qū)相比，本區(qū)的交通設(shè)施數(shù)量不足、技術(shù)水平較低，還不能滿足經(jīng)濟國際化和發(fā)達城市體系建設(shè)的需要。 其次，交通網(wǎng)總體布局存在缺陷。主要有：鐵路和公路都以北京為中心呈放射狀形態(tài)，從而產(chǎn)生了區(qū)際過境運輸不夠便捷和相互干擾等等問題。特別是關(guān)內(nèi)外交流－東北區(qū)、內(nèi)蒙與黃河、長江流域以及東南沿海地區(qū)的客貨交流必須通過北京樞紐或天津樞紐，為二市帶來大量的過境運輸，內(nèi)外交通干擾成為嚴重問題。修建各種分流線顯得愈來愈迫切。再者，北京、天津兩大樞紐的分工與協(xié)作存在不少問題，有待改進。如北京首都機場與天津張貴莊機場忙閑不均，張貴莊機場能力未能充分發(fā)揮。另外，沿海港口建設(shè)與發(fā)展需要協(xié)調(diào)。

　　1.3.2 快速交通體系建設(shè)尚處于起步階段

　　本區(qū)高速交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)尚處于起步階段。高速公路建設(shè)進度較快，但是區(qū)內(nèi)尚未成網(wǎng)，一些線路經(jīng)路還需慎重研究。高速鐵路遲遲未能開工，急需加快。京滬高速鐵路“九五”計劃，由于爭論未能開工�，F(xiàn)又列入“十五”計劃，應(yīng)該盡快建設(shè)。這是當前我國交通發(fā)展、特別是沿海發(fā)達區(qū)城市間旅客運輸?shù)钠惹幸�求。對于連接京津大都市區(qū)和滬寧杭大都市區(qū)尤為重要。此外，對于高速鐵路與高速公路之間的分工需要及早研究，預(yù)見它們的分工。大北京在向現(xiàn)代化大都市地區(qū)發(fā)展方面，交通建設(shè)任重道遠。

　　1.3.3 城際交通網(wǎng)絡(luò)不夠發(fā)達

　　城市之間的交通網(wǎng)絡(luò)與聯(lián)系是綜合交通體系的一部分，但是沒有引起足夠的重視。目前許多城市之間的交通聯(lián)系線路大都不能充分滿足客貨運輸迅速、便利、安全、經(jīng)濟的要求。大城市之間的交通聯(lián)系方式單一，經(jīng)營管理和服務(wù)水平水平不高，客貨運輸缺乏選擇與必要的競爭。

　　1.3.4 交通建設(shè)布局與城市體系建設(shè)缺乏協(xié)調(diào)

　　主要表現(xiàn)在以下方面：首先，缺少引導(dǎo)中小城市發(fā)展的運輸通道。其次，大城市市郊運輸單一，基本依靠公共汽車，原有國家鐵路的市郊列車大都停運或萎縮。例如天津市區(qū)至塘沽、北京市區(qū)至南口、豐臺、通縣的鐵路市郊列車作用明顯萎縮。輕軌交通長期沒有引起重視，造成許多距離市區(qū)較遠的衛(wèi)星城、工業(yè)區(qū)、開發(fā)區(qū)發(fā)展緩慢，居民不愿外遷。交通不暢是阻礙衛(wèi)星城成長的主要原因之一。這種現(xiàn)象與發(fā)達國家大都市地區(qū)的交通發(fā)展方向背道而馳。此外，各種新建交通站場和線路在城市的布局，目前大都分別研究，缺乏相互協(xié)調(diào)。最為突出的典型是北京西客站沒有采納國鐵與地鐵等軌道交通緊密結(jié)合的現(xiàn)代化方案。北京地鐵與地面交通站舍、公交樞紐缺乏配合。

　　城市體系的發(fā)展與交通網(wǎng)絡(luò)關(guān)系極為密切。 從這一視角審視本區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)可以發(fā)現(xiàn)諸多問題。河北、天津在報告中提出了許多需要相互協(xié)調(diào)的重要問題，絕大部分都是交通問題，在此加以匯總。