摘要：近年來，隨著人類對地下空間資源的日益關(guān)注，地鐵成為人類利用地下空間的一種有效形式，它對于提高土地利用效率、緩解地面交通、改善人類居住環(huán)境、實現(xiàn)人車立體分流、減少環(huán)境污染、保持城市歷史文化景觀等都具有十分顯著的作用。與此同時，隨著城市立體化擴展的趨勢，交通走向立體化和整體性協(xié)調(diào)發(fā)展，大城市客運交通向以快速軌道交通為骨干的公共交通方向邁進。其運量大、能耗低、準時性好、快速安全、交通效率高，利于環(huán)保等優(yōu)點，成為現(xiàn)代城市地下空間建設(shè)的重點。本文從城市設(shè)計的角度出發(fā)，對廣州地鐵樞紐站內(nèi)部空間的換乘及銜接問題進行一定的論述，闡明在達到交通協(xié)調(diào)和便捷的前提下，如何充分發(fā)揮地鐵沿線物業(yè)土地利用優(yōu)勢，采用多渠道的地鐵建設(shè)融資方式，實現(xiàn)地鐵建設(shè)與沿線開發(fā)經(jīng)濟平衡的同時，促進廣州城市空間的優(yōu)化與地區(qū)商業(yè)的繁榮。

　　關(guān)鍵詞：地鐵樞紐站 換乘 銜接 沿線物業(yè)

　　近十幾年來，隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展，加速了城市化水平的迅速提高，但同時在城市中產(chǎn)生了一系列的城市問題，其中尤以交通問題最為嚴重。以廣州為例，隨著經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，對交通的需求與日俱增。根據(jù)1997年對外12大出入口交通調(diào)查可知，廣州市與周邊地區(qū)之間12小時的交通轉(zhuǎn)換達到約34萬輛，全日約為40萬輛，機動車總保有量達到100.7萬輛。因此，機動車輛的大量增加和車均道路面積的減少，在城市中產(chǎn)生了交通擁擠、行車速度下降以及環(huán)境污染等諸多問題。面對日益嚴峻的事實，我國逐步調(diào)整城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，開始建設(shè)以地鐵等大容量快速軌道交通系統(tǒng)為主體的現(xiàn)代化綜合交通系統(tǒng)。同時，隨著人類對地下空間資源的日益關(guān)注，地鐵亦成為人類利用地下空間的一種有效形式，它對于提高土地利用效率、緩解地面交通、改善人類居住環(huán)境、實現(xiàn)人車立體分流、減少環(huán)境污染、保持城市歷史文化景觀等都具有十分顯著的作用。與此同時，隨著城市立體化擴展的趨勢，交通走向立體化和整體性協(xié)調(diào)發(fā)展，大城市客運交通向以快速軌道交通為骨干的公共交通與人交通協(xié)調(diào)發(fā)展的方向邁進。其運量大、能耗低、準時性好、快速安全、交通效率高，利于環(huán)保等優(yōu)點，成為現(xiàn)代城市地下空間建設(shè)的重點�？旖莘奖愕牡罔F把地面人流吸？ �謶儇蠑n�柬g瓿閃似淞髁懇�求，又减菎堈f孛娼煌ǖ母旱！？/P>

　　1.廣州市城市中心結(jié)構(gòu)布局的改變及新的城市總體發(fā)展戰(zhàn)略的出臺

　　隨著廣州市大規(guī)模舊城改造、地鐵建設(shè)及新區(qū)開發(fā)，城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)生了相應(yīng)的變化，地鐵一、二號線的建設(shè)發(fā)展以及廣州花都、番禺撤市設(shè)區(qū)，行政區(qū)劃的調(diào)整為廣州城市空間的拓展與城市可持續(xù)發(fā)展提供了新的契機。面對新的形勢與條件及各個方面的增長需求，廣州市城市規(guī)劃局于是2000年8月制定了一個新的城市總體發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，作為城市發(fā)展與城市建設(shè)的指引。其城市空間布局從原來的沿江呈帶狀組團式結(jié)構(gòu)，調(diào)整為以舊城區(qū)為依托，布局結(jié)構(gòu)從單中心向多中心轉(zhuǎn)變，抑制北翼組團發(fā)展，確定東、南部為中心城區(qū)發(fā)展的主要方向，通過采用有機疏散、開辟新區(qū)、拉開建設(shè)的措施，力爭優(yōu)化結(jié)構(gòu)，保護名城，形成具有嶺南特色的城市形象。 而對于城市公共有軌交通的發(fā)展，亦要求在保護生態(tài)環(huán)境的前提下，密切結(jié)合土地利用，積極構(gòu)筑以高快速道路與快速軌道線為核心的都市圈“雙快”交通體系，形成以道路交通為基礎(chǔ)、公共交通為主體的、軌道交通為骨干的都會區(qū)交通運輸格局。通過建立安全可靠、高效快捷的交通運輸網(wǎng)，適應(yīng)促進并能合理引導(dǎo)城市空間拓展與未來的持續(xù)發(fā)展。

　　2.廣州市地鐵建設(shè)現(xiàn)狀

　　交通系統(tǒng)是城市可持續(xù)發(fā)展的最基本的物質(zhì)條件之一。一般而言，城市中某一地區(qū)的交通可達性越強，城市的集聚效應(yīng)也越明顯，人流、車流、物流在該地區(qū)也越集中。而地鐵的建設(shè)將使沿線的交通可達性得以更大程度上的提升，并帶動城市沿地鐵軸線定向發(fā)展，從而成為城市的發(fā)展軸。廣州的地鐵建設(shè)充分說明了地鐵在城市發(fā)展中的軸線作用。1998年，廣州地鐵一號線的全線開通，有效地疏解市中心交通超飽和的狀態(tài)，提高地面交通的運營能力，同時亦改善了居民的出行條件。目前，工程建設(shè)重點已轉(zhuǎn)移到地鐵二號線建設(shè)上，二號線全線24個標段33個工點的土建工程已經(jīng)全部動工，將于2002年底建成開通火車站至江南西站，2004年三元里至琶洲全線開通運營。另一方面，為了充分發(fā)揮廣州市作為中心城市的輻射作用，形成“保護舊城、開發(fā)新城、拉開城市布局”的城市發(fā)展戰(zhàn)略，建設(shè)地鐵三號線已提到議事日程。目前，地鐵三號線線路基本走向初步方案已編制完成，預(yù)可研工作已完成，并通過了市級評估，現(xiàn)正上報國家計委申請立項，廣州市城市快速軌道交通近期線網(wǎng)規(guī)劃已經(jīng)市政府批準通過。新的路網(wǎng)規(guī)劃由目前已通車運營的地鐵一號線、正在緊張建設(shè)之中的地鐵二號線、已向國家申報立項的軌道交通三號線、規(guī)劃中的軌道交通四號線和北起新國際機場，南接廣州火車東站的機場線等5條線路共同組成�？傞L達129.40公里，到2010年，廣州市將建成以城市快速軌道交通為骨干的多層次、多功能、多類型的城市綜合交通體系。

　　3.地鐵交通換乘、銜接空間的設(shè)計

　　隨著城市立體化擴展的趨勢，交通走向立體化和整體性協(xié)調(diào)發(fā)展，大城市客運交通向以快速軌道交通為骨干的公共交通與人交通協(xié)調(diào)發(fā)展的方向邁進。地鐵作為城市交通立體化的契機，必然使地鐵車站成為城市交通換乘和銜接系統(tǒng)中不可忽視的重要因素之一。因此，以地鐵車站為核心吸引各種交通方式，往往在大城市多種交通線路的平面或立體交叉點上形成一個大型的交通換乘樞紐，吸引各方向客流和車流并結(jié)合地下公共空間形成城市中的重要節(jié)點，這種以地鐵車站為核心的城市客運樞紐，是在城市再開發(fā)建設(shè)和以快速軌道交通為核心的立體化、整體化城市客運交通體系的建設(shè)中興起的新的交通組織形式。

　　3.1 地鐵樞紐站的概念及其特征

　　樞紐站，其英文解釋為終端（terminal），意思是當運輸對象使用某種運輸工具沿某路線達到車站，當換乘或轉(zhuǎn)運時，該站能滿足改用其他交通工具或沿其他路線運行。由此，地鐵樞紐站可界定為：城市客運交通體系的重要組成部分，是實現(xiàn)地鐵與對外交通和市內(nèi)公共客運交通、私人交通以及地鐵各線間相互轉(zhuǎn)換等多種形式交通形式轉(zhuǎn)換、交通性質(zhì)轉(zhuǎn)變的并有固定交通轉(zhuǎn)換設(shè)施的建筑物。

　　地鐵樞紐站一般是由公共活動區(qū)和輔助用房區(qū)組成，其中公共活動區(qū)包括站廳層，站臺層，通道及地鐵地面出入口等�？梢姡瑥哪骋唤嵌葋砜�，地鐵樞紐站是城市中一個交通轉(zhuǎn)換點，乘客可在地鐵與其他交通方式之間轉(zhuǎn)換，連續(xù)地完成出行目的。同時，地鐵樞紐站可以有效地聯(lián)系城市空間，地上、地下空間延續(xù)一體化發(fā)展，發(fā)揮地鐵在地區(qū)發(fā)展中的突出作用。

　　3.2 廣州地鐵樞紐站與城市公交的銜接

　　地鐵與其他交通方式的銜接效率會直接影響地鐵的效益。隨著車站的綜合化開發(fā)，作為樞紐的地鐵車站，與城市公交的換成與銜接問題，成為了地鐵樞紐站設(shè)計中一個相當重要的問題。 公共汽車、電車雖然客運量相對較小，但具有靈活多變的優(yōu)點。從城市公共交通一體化的角度來看，它們是為軌道交通提供接運的最佳系統(tǒng)。如果我們注重城市公交與地鐵的銜接，那么將為地鐵吸引更多的乘客。我國目前地鐵與城市公交的銜接方式一般為同一平面水平展開模式，立體化的極少。水平式伸展布置往往會導(dǎo)致?lián)Q乘點分散以及換乘距離過長，且缺乏有效的換乘標識導(dǎo)向。例如，廣州地鐵一號線體育西站，既是一、三號線的交匯點，又是新城市中心商業(yè)集中點，但該處的公共汽車站距離地鐵出入口相對較遠。這種情況對地鐵的吸引客流有較大的影響。

　　3.3 地鐵樞紐站的發(fā)展趨勢

　　對于未來廣州地鐵建設(shè)中，地鐵樞紐站的發(fā)展趨勢，我們認為：在地鐵樞紐站功能綜合化的普遍趨勢下，應(yīng)重視換乘樞紐建設(shè)，著重解決城市交通結(jié)構(gòu)整體化問題，吸引更多的乘客，提高運營和使用效率，以便利的換乘系統(tǒng)成為貫通新城市中心區(qū)與舊城中心的紐帶。在物業(yè)發(fā)展方面，利用地鐵樞紐站所帶來的地價上升的優(yōu)勢，對地塊進行充分的綜合性開發(fā)，將物業(yè)開發(fā)的回報補償作地鐵建設(shè)資金，從而減輕政府對地鐵建設(shè)投入巨大資金的負擔。

　　4.地鐵樞紐站換乘、銜接空間與地鐵商業(yè)物業(yè)開發(fā)的互動性

　　廣州歷史上就是我國最大的通商口岸之一，也是華南地區(qū)最重要的商業(yè)貿(mào)易中心城市，經(jīng)濟發(fā)展迅速，商業(yè)繁榮，集市林立。隨著改革開放的進一步深化和人民生活水平及購買力的提高，全市社會商品零售總額以年均約24%的比率高速增長，居全國大城市前列，商業(yè)環(huán)境建設(shè)取得很大的成績。由于體制的改變、商戰(zhàn)的激烈競爭促進了商業(yè)服務(wù)質(zhì)量的提高和商業(yè)的先進管理方法的引進，發(fā)展了多層次的商貿(mào)設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)，改進了購物環(huán)境，形成了具有嶺南特色的商業(yè)環(huán)境。

　　隨著廣州地鐵的相繼建設(shè)，其商業(yè)環(huán)境影響著地鐵系統(tǒng)的形成，在一定程度上決定了地鐵系統(tǒng)的布局、走向、施工分期、車站分布等等，也決定了地鐵物業(yè)地塊的位置分布及其商業(yè)性質(zhì)等�？梢�，地鐵系統(tǒng)的建立對商業(yè)環(huán)境布局起著導(dǎo)向的作用。而地鐵換乘樞紐站其有效連接城市空間，使地上、地下空間延續(xù)一體化的特點，為地鐵物業(yè)綜合開發(fā)帶來了商機。另一方面，當代世界地鐵車站的的建設(shè)已擺脫了傳統(tǒng)的單一交通觀念，向車站功能的綜合化、多樣化發(fā)展。國外的實踐表明，地鐵可帶動土地開發(fā)，促進城市綜合開發(fā)和地區(qū)發(fā)展。例如香港地鐵以上蓋的物業(yè)的形式開發(fā)城市，不但促進了地區(qū)發(fā)展，而且還為地鐵本身帶來巨大的經(jīng)濟回報。

　　4.1 廣州地鐵樞紐站與地鐵物業(yè)開發(fā)狀況

　　對于地鐵樞紐站換乘、銜接空間與其物業(yè)開發(fā)的互動方面的認識，我國目前仍然是停留在一個初步的階段。由于政府的開發(fā)政策以及經(jīng)濟和管理機制方面的因素使各開發(fā)部門間的協(xié)調(diào)性相對較弱，地鐵對地區(qū)的推動作用未能充分發(fā)揮。從地鐵物業(yè)的設(shè)計和建設(shè)過程來看，地鐵的設(shè)計與地鐵上蓋物業(yè)的設(shè)計基本是處在彼此分離的狀態(tài)，欠缺溝通，在地鐵出入口和通道設(shè)計上較少考慮彼此的要求，給乘客帶來了不便，同時也影響到商業(yè)的人流。而從地鐵樞紐站的建筑環(huán)境及其商業(yè)環(huán)境來看，其設(shè)計仍然缺乏整體綜合開發(fā)的觀念。如地塊的劃分未充分考慮開發(fā)的需求與商業(yè)環(huán)境建設(shè)在未來的要求。一些地塊過于零散且規(guī)模偏小，給綜合開發(fā)帶來不少困難。這些問題都需要政府、群眾、開發(fā)投資方及建設(shè)部門各方面的參與協(xié)調(diào)才能解決。

　　4.2 廣州地鐵樞紐站與地鐵物業(yè)開發(fā)發(fā)展前景

　　隨著地鐵建設(shè)的逐步完成，地鐵物業(yè)的發(fā)展，其商業(yè)環(huán)境將在廣州整體環(huán)境中起著舉足輕重的作用，沿線物業(yè)規(guī)劃的50萬平方米的大商業(yè)設(shè)施對于廣州市發(fā)展現(xiàn)代化的國際性商業(yè)，擴大經(jīng)營規(guī)模，增加和改善購物環(huán)境具有卓越的作用。因此對于研究地鐵樞紐站換乘、銜接空間與物業(yè)開發(fā)的互動性研究在當前顯得更為迫切。對此，我們有必要借鑒別國經(jīng)驗，從而找到符合自身發(fā)展的模式。國內(nèi)外的成功經(jīng)驗有：

　　1）地鐵與地區(qū)土地開發(fā)利用相互促進，增進地鐵的經(jīng)濟和社會效益。具有高效換乘、銜接能力的地鐵樞紐站的建設(shè)，不僅提高了地區(qū)的可達性，同時也吸引大量客流，使站點周圍和沿線的土地大大增值，從而使土地開發(fā)得到可觀回報。例如，香港地鐵物業(yè)開發(fā)使地鐵投資收回達15%.

　　2）為了給市民的購物行為帶來便利，幾個商業(yè)空間在地鐵樞紐站地下層連通發(fā)展成為大型地下商業(yè)設(shè)施。如美國洛克菲勒中心、中央廣場地下一層不斷擴大，整個系統(tǒng)橫向連接多個商業(yè)中心，從而形成一個巨大的地下商業(yè)步行空間。

　　3）為提高經(jīng)濟利用價值或鼓勵投資開發(fā)，在地下穿越道的單側(cè)或雙側(cè)發(fā)展地下商業(yè)設(shè)施。如奧地利首都維也納、瑞士的蘇黎世等城市利用城市道路交叉口及地鐵樞紐站的地下空間作為商業(yè)區(qū)，使一部分空間一方面為行人提供豐富多彩的商業(yè)活動空間，另一方面也緩解了地面人行交通的緊張狀況。

　　4）在充分利用地下層空間的同時，統(tǒng)籌考慮地下空間與地面以上的公共商業(yè)項目安排及垂直交通組織，力爭使人流從物業(yè)地下空間便能在內(nèi)部縱深做垂直方向的輸送。

　　對于目前，廣州地鐵二號線各樞紐站的建設(shè)中，以一、二號線交匯點公園前站為例，談?wù)劦罔F樞紐站的設(shè)計及其地塊的物業(yè)開發(fā)。位于地鐵一、二號線交匯點的公園前站，緊鄰廣州商業(yè)旺地北京路，周邊商業(yè)氣氛濃厚。該地塊的物業(yè)開發(fā)現(xiàn)正策劃設(shè)計中，對其地下空間的商業(yè)環(huán)境開發(fā)，考慮可與中山五路地鐵沿線物業(yè)“中旅商業(yè)城”、“百匯廣場”、“地鐵公園前站商業(yè)街”和在建的“JY-2商業(yè)大廈”、“吉祥大廈”等商廈、樓宇構(gòu)筑成大規(guī)模的地下商業(yè)空間，通過地鐵交通聯(lián)成一片，形成地下、地面互聯(lián)互通的商業(yè)體系，從而進一步擴大北京路商業(yè)輻射力，吸引大量的消費群體，并可為地鐵運營帶來大量的客流。該地塊的開發(fā)，對于如何提高地鐵樞紐站對兩個地鐵線的縱深方向的輻射力將是廣州舊城中心區(qū)復(fù)興的一個很有現(xiàn)實意義的課題。隨著2002年底地鐵二號線的開通及人民公園南廣場的建成，相信未來該地塊的商業(yè)價值更加突現(xiàn)，發(fā)展前景更加美好。

　　5.結(jié)語

　　地鐵樞紐站換乘、銜接空間與地鐵物業(yè)開發(fā)的互動性發(fā)展是一個內(nèi)容廣泛、設(shè)計各科學(xué)知識的課題，需要深入研究的問題很多。本文只是粗略地、定性地對某些問題進行初步的探討。隨著中國加入WTO，與外界有更多的交流，我國現(xiàn)代城市的發(fā)展將進入一個更為完善的發(fā)展階段。無疑，以地鐵為代表的沿線及上蓋物業(yè)的開發(fā)利用將是新時期城市規(guī)劃與建設(shè)的重要部分。作為地鐵部門的專業(yè)技術(shù)人員，更應(yīng)通過親身的調(diào)查、實踐以及對具體項目的詳細分析，去探討廣州地鐵沿線物業(yè)的設(shè)計與城市空間的塑造，理性地思考未來地鐵的發(fā)展道路。

　　參考文獻：

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