[內(nèi)容提要] 從小城鎮(zhèn)現(xiàn)狀布局與交通問題入手，分析了小城鎮(zhèn)過境公路穿城布局的成因及正負(fù)效應(yīng)，對(duì)小城鎮(zhèn)交通問題特征、交通方式特征作出初步研究，并分析了小城鎮(zhèn)布局以及交通發(fā)展趨勢(shì)。

　　[關(guān)鍵詞] 小城鎮(zhèn)、交通、特征

　　前言

　　小城鎮(zhèn)因?yàn)橐?guī)模較小，其交通問題未能夠引起重視，而小城鎮(zhèn)大部分依賴于過境公路發(fā)展，在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和機(jī)動(dòng)化程度不斷提高的情況下，其用地形態(tài)布局和交通的矛盾越來越突出。一般而言，城市越大，與外界的聯(lián)系越多，區(qū)內(nèi)交通、區(qū)際交通越多，過境交通較少；相反，城市越小，對(duì)外的聯(lián)系越弱，區(qū)內(nèi)與區(qū)際交通越少，而過境交通量越大。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，一般100萬人以上城市，過境交通只占1%-9%，50-100萬人的城市，過境交通占8%-14%，10-50萬人的城市，過境交通占12%-28%，2-10萬人的城鎮(zhèn)，過境交通占14%-47%，而2萬人以下的小城鎮(zhèn)，過境交通高達(dá)60%以上。本文從小城鎮(zhèn)現(xiàn)狀布局與交通問題入手，分析了小城鎮(zhèn)過境公路穿城布局的成因及正負(fù)效應(yīng)，對(duì)小城鎮(zhèn)交通問題特征、交通方式特征作出初步研究，并分析了小城鎮(zhèn)布局以及交通發(fā)展趨勢(shì)。

　　1 過境公路穿城布局的歷史成因及其正負(fù)效應(yīng)

　　1.1 成因分析

　　過境公路穿城在我國的城鎮(zhèn)當(dāng)中具有很大的普遍性，由此影響到城鎮(zhèn)的布局和發(fā)展；穿心式布局的形成有著深刻的社會(huì)經(jīng)濟(jì)原因，主要是：

　　1）與我國長時(shí)期較低的機(jī)動(dòng)化水平相適應(yīng)

　　建國后到80年代中葉，我國的交通運(yùn)輸事業(yè)有了很大的發(fā)展，取得了舉世矚目的成就，根本上改變了舊中國交通線數(shù)量少、質(zhì)量差、運(yùn)力低的狀況，初步形成了鐵路、公路、水運(yùn)、航空、管道等現(xiàn)代運(yùn)輸方式組成的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)；以廣泛分布在中華大地的公路為例，從“一五”到“六五”期間，技術(shù)水平和質(zhì)量大大提高，鋪裝公路比重由1952年的43.6%上升為1985年的79.6%，1-4級(jí)公路占總里程的64.4%，并且高速公路的建設(shè)業(yè)已開始。汽車工業(yè)的發(fā)展為公路運(yùn)輸提供了有力的支撐，1985年民用汽車保有量達(dá)到321萬輛。

　　雖然如此，由于受社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制等的制約，汽車作為運(yùn)輸?shù)闹髁�軍大多發(fā)生在城市之間，為二、三產(chǎn)業(yè)服務(wù)，廣大鄉(xiāng)村及小城鎮(zhèn)地區(qū)長期處于低機(jī)動(dòng)化的運(yùn)輸階段，畜力車、機(jī)動(dòng)三輪車、拖拉機(jī)是地方運(yùn)輸?shù)闹髁�，速度慢，運(yùn)輸效率低。在低機(jī)動(dòng)化階段，城鎮(zhèn)發(fā)展依賴于公路，沿路展開，許多市場(chǎng)干脆緊貼馬路，熙熙攘攘的人群更增添市場(chǎng)的熱烈氣氛，在機(jī)動(dòng)化程度較低的情況下，對(duì)交通的干擾還沒有明顯凸現(xiàn)。

　　2）長期存在以路興商、以路興鎮(zhèn)思想

　　交通對(duì)城鎮(zhèn)發(fā)展的帶動(dòng)和促進(jìn)作用大大刺激了地方政府的積極性，“要致富，先修路”，修路架橋被看作是地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的標(biāo)志；一旦公路建成，兩側(cè)地段則成為最有價(jià)值的地方，“要先富，去占路”，以路興商、以路興鎮(zhèn)，占路搞經(jīng)營，成為地方政府發(fā)展經(jīng)濟(jì)的法寶。地方政府著眼于眼前的利益，往往要求公路部門在選線時(shí)選在從鎮(zhèn)中心穿過，而不是只打擦邊球，“鎮(zhèn)鎮(zhèn)通公路”的建設(shè)結(jié)果是鎮(zhèn)鎮(zhèn)穿公路。在城鎮(zhèn)發(fā)展的初期，機(jī)動(dòng)化的程度比較低，過境公路穿城確實(shí)為城鎮(zhèn)帶來了工商業(yè)的繁榮，為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展打下了一定的基礎(chǔ)。有統(tǒng)計(jì)資料表明，我國建制鎮(zhèn)90%以上是過境公路穿城的布局，中小城市也有許多是由過境公路穿城布局發(fā)展而來，而非公路穿城的鄉(xiāng)鎮(zhèn)大多比較落后和偏僻。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)和機(jī)動(dòng)化的發(fā)展，公路穿城帶來的問題越來越嚴(yán)重。

　　1.2 穿心式布局的正負(fù)效應(yīng)

　　所謂正效應(yīng)，是指穿心式布局在一定時(shí)期對(duì)城鎮(zhèn)發(fā)展起到積極的促進(jìn)作用，并且過境公路穿城的城鎮(zhèn)發(fā)展快于其他地區(qū)，而用地布局與交通的矛盾則發(fā)生在可容忍的范圍，未對(duì)城鎮(zhèn)的發(fā)展造成大的影響。所謂負(fù)效應(yīng)，是指隨著機(jī)動(dòng)化的發(fā)展，用地和交通的矛盾將越來越突出，沿路布局造成的外部成本大大上升，對(duì)城鎮(zhèn)進(jìn)一步的發(fā)展帶來的制約作用超過促進(jìn)作用。一般來講，隨著機(jī)動(dòng)化程度的提高，正效應(yīng)逐步下降，負(fù)效應(yīng)漸漸上升；當(dāng)負(fù)效應(yīng)達(dá)到或者超過正效應(yīng)的時(shí)候，就應(yīng)當(dāng)考慮過境公路外遷。

　　正效應(yīng)：

　　對(duì)上海金山320國道沿線的楓涇、興塔、朱涇與同區(qū)域內(nèi)非過境公路沿線的呂巷、松隱、錢圩的比較，經(jīng)濟(jì)總量突出，鎮(zhèn)區(qū)規(guī)模大，人均GDP水平高，二、三產(chǎn)的比重較高。如表3所示，上海與浙江交界處的楓涇，1995年GDP總量為26516萬元，人均6628元，而松隱的GDP總量為10132萬元，人均為4112元；楓涇的一二三產(chǎn)的結(jié)構(gòu)為29：56.8：14.3，二產(chǎn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出一產(chǎn)，而松隱的三產(chǎn)結(jié)構(gòu)為40.6：45.5：13.8，第一產(chǎn)業(yè)與第二產(chǎn)業(yè)相差不大。320國道沿線的朱涇、興塔，從鎮(zhèn)區(qū)規(guī)模和經(jīng)濟(jì)總量上來看也比較大，錢圩工業(yè)也比較發(fā)達(dá)，人均收入較高，是由于靠近金山石化的緣故。

　　表1

　　GDP （萬元） 第一產(chǎn)業(yè) 第二產(chǎn)業(yè) 第三產(chǎn)業(yè) 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

　　朱涇鎮(zhèn) 14224 4021 6789 3414 0.283 0.477 0.240

　　楓涇鎮(zhèn) 26516 7688 15049 3779 0.290 0.568 0.143

　　興塔鎮(zhèn) 15092 5546 8340 1206 0.367 0.553 0.080

　　呂巷鎮(zhèn) 12782 4856 6441 1484 0.380 0.504 0.116

　　松隱鎮(zhèn) 10132 4114 4615 1403 0.406 0.455 0.138

　　錢圩鎮(zhèn) 10051 2238 6535 1278 0.223 0.650 0.127

　　負(fù)效應(yīng)：

　　然而，也應(yīng)當(dāng)看到，伴隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和機(jī)動(dòng)化程度的提高，過境公路穿城所帶來的邊際效益下降，而過境交通與用地布局的矛盾則顯得突出，對(duì)城鎮(zhèn)的進(jìn)一步發(fā)展造成了不利影響；以永嘉縣甌北鎮(zhèn)為例，老104國道穿越，其社會(huì)經(jīng)濟(jì)得到迅速發(fā)展，許多工廠企業(yè)在老104兩側(cè)呈帶形分布；而隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，國道日益擁擠，過境交通與城鎮(zhèn)布局的矛盾凸現(xiàn)出來，不得已只能將國道外遷，而將原穿城部分改造為內(nèi)部干道。

　　過境公路穿城的負(fù)效應(yīng)還體現(xiàn)在對(duì)城鎮(zhèn)內(nèi)部道路系統(tǒng)的影響上，下面將結(jié)合城鎮(zhèn)現(xiàn)狀調(diào)查中凸現(xiàn)的問題進(jìn)一步展開論述。

　　2 小城鎮(zhèn)道路系統(tǒng)現(xiàn)狀

　　2.1 道路網(wǎng)現(xiàn)狀問題特征

　　1）密度較高，但干支結(jié)構(gòu)不盡合理

　　一般小城鎮(zhèn)只有干支兩套道路系統(tǒng)，而由于歷史形成的原因，大多數(shù)城鎮(zhèn)僅僅有一兩條穿城干道，其它道路相對(duì)狹窄；在發(fā)展過程中，支路間距不均勻，有的間距幾十米，有的間距數(shù)百米，造成道路系統(tǒng)的先天失調(diào)。許多地段是先建房，后通路，造成道路開辟的隨意性和無序性，曲折、錯(cuò)位的小路多，機(jī)動(dòng)車難以通行。

　　而今城鎮(zhèn)道路建設(shè)又出現(xiàn)貪大求洋的傾向，新建或者改造的道路不管實(shí)際需要如何，一律采取干道的做法，寬寬蕩蕩，而舊的道路依然狹窄、擁擠，形成舊城條條是支路，新區(qū)路路是干道的局面。

　　2）除了少數(shù)道路外，大多路況較差，不能適應(yīng)機(jī)動(dòng)化的發(fā)展

　　在低機(jī)動(dòng)化時(shí)期，城鎮(zhèn)機(jī)動(dòng)交通以機(jī)動(dòng)三輪車、拖拉機(jī)以及少量小型貨車為主，車型小，速度慢，運(yùn)量低；對(duì)道路的要求不高，在城鄉(xiāng)所有道路上均可通行；而進(jìn)入機(jī)動(dòng)化時(shí)期，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，貨運(yùn)汽車所占的比重越來越大，車輛速度快、車型大、運(yùn)量高，對(duì)道路的要求也大大提高，城鎮(zhèn)舊有的道路難以滿足。還有許多道路橋梁的瓶頸，車輛難以通過。速度的提高打破了城鎮(zhèn)原來的節(jié)奏，交通危險(xiǎn)性增加；運(yùn)量增大，舊有路面難以承載，造成道路的嚴(yán)重破壞。

　　3）缺乏管理，道路資源被侵占現(xiàn)象嚴(yán)重

　　主要表現(xiàn)在：

　　市場(chǎng)、商店侵占。如前所述，城鎮(zhèn)的原始積累和發(fā)展源自過境公路的帶動(dòng)作用，而這種作用又具體表現(xiàn)為興辦市場(chǎng)、沿路開店。馬路市場(chǎng)、馬路商店侵占道路資源，并不是說市場(chǎng)、商店直接占路，而是指沿路修建的市場(chǎng)、商店因?yàn)槿狈σ?guī)劃和管理，緊貼道路，沒有自己的車輛和人流疏散場(chǎng)地設(shè)施，結(jié)果進(jìn)出市場(chǎng)、商店的人車均擁擠在道路上，造成交通堵塞。北方城鎮(zhèn)每逢集市的日子，這種狀況非常明顯。更有一些臨時(shí)性的違章搭建建筑，伸出路面，直接侵占了道路空間。

　　馬路攤販侵占。攤販占路現(xiàn)象大中小城市均有，類型以小商品、副食品、小吃、水果、修理攤為主。城鎮(zhèn)因?yàn)檫^境公路穿城、過往人員雜、管理的力度小等原因，因而現(xiàn)象要比大中城市嚴(yán)重的多。攤販一般占用人行道，導(dǎo)致行人通行的不便，甚至被擠到車行道上去，嚴(yán)重阻礙了交通，并且?guī)�來事故；在沒有人行道的道路和穿城公路上則沿路擺放，有的搭建攤位的竹竿、木棍之類甚至伸出路面，形成路障，給往來車輛帶來事故隱患，也危及攤販本人的安全。

　　停車、行人侵占。由于停車場(chǎng)地少，管理力度小，車輛亂停亂放也侵占了大量道路資源。機(jī)動(dòng)車停車占用車行道、人行道，非機(jī)動(dòng)車停車占用人行道，在車輛多的路段更為突出，造成道路有效使用路面減少。行人侵占則表現(xiàn)為交通意識(shí)差，有人行道不走，或者不靠路邊行走，而在路中間蕩來蕩去，對(duì)來往的車輛視而不見，對(duì)身前身后的鳴笛聲充耳不聞，阻礙車輛通行，帶來事故隱患。

　　2.2 道路設(shè)施現(xiàn)狀問題

　　1）靜態(tài)交通設(shè)施匱乏

　　停車場(chǎng)地少。尤其是沿路布置的市場(chǎng)，由于缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃，沒有配建的停車場(chǎng)地，汽車、三輪車、板車、自行車亂停亂放，占路停靠，帶來事故隱患。

　　交通站場(chǎng)少。許多小城鎮(zhèn)沒有專門的車站、維修站等場(chǎng)地，公交、小巴、出租車等沿路停放待客、爭(zhēng)搶客源，造成交通秩序混亂；門店式的維修點(diǎn)更是占路經(jīng)營，待修的車輛沿路擺放，嚴(yán)重阻礙交通。

　　2）路燈、綠化、交通標(biāo)志牌等附屬設(shè)施不足

　　林奇在《城市的印象》一書中描述道：“一個(gè)可識(shí)別的城市就是它的區(qū)域、道路、標(biāo)志易于識(shí)別并且組成整體圖形的城市”， “道路……是大多數(shù)人印象中占控制地位的因素，……其它環(huán)境要素沿著它布置并與它相聯(lián)系”。而在小城鎮(zhèn)建成區(qū)環(huán)境當(dāng)中，道路普遍缺乏路燈、綠化等附屬設(shè)施，交通標(biāo)志牌設(shè)置的也很少，千街一面，千鎮(zhèn)一面，缺乏特色和識(shí)別性，對(duì)道路交通的使用者也非常的不利。在某鎮(zhèn)的現(xiàn)狀調(diào)查中，由于沒有指示牌，我們的調(diào)查人員常常誤入死胡同，并造成多人調(diào)查工作的重復(fù)。

　　2.3 解決問題的對(duì)策

　　在新一輪總體規(guī)劃中結(jié)合城鎮(zhèn)用地布局，配合公路部門，將過境路外遷。

　　結(jié)合鎮(zhèn)區(qū)改造，理順道路系統(tǒng)。

　　道路建設(shè)要遵循社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，遵守規(guī)范，不能只搞形象工程。

　　規(guī)劃建設(shè)中配建停車場(chǎng)地和交通站場(chǎng)。

　　加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善道路設(shè)施。

　　3 小城鎮(zhèn)交通方式特征研究

　　3.1 現(xiàn)狀交通方式特征

　　小城鎮(zhèn)作為城鄉(xiāng)過渡的一種實(shí)體空間，其用地空間布局與城市相比存在一定差別，居民出行交通方式也有自己的特點(diǎn)。一般來講，小城鎮(zhèn)用地規(guī)模小，用地混合度較高，居民出行距離短，出行方式以步行、自行車、摩托車為主，在城鎮(zhèn)內(nèi)部的出行中，步行占一半以上，自行車、摩托車出行占30-40%，公共交通比例不到10%.在鎮(zhèn)域的出行中，以公共交通和私人摩托車為主。據(jù)對(duì)上海郊區(qū)城鎮(zhèn)的調(diào)查表明，居民日常出行中，步行方式比例高達(dá)35-40%，自行車占25-30%，摩托車占15-25%，公共交通在日常出行中所占比例較低，而在長距離出行中才有優(yōu)勢(shì)。

　　人對(duì)各種交通方式的需求主要有：經(jīng)濟(jì)性、連續(xù)性、獨(dú)立性、快速性、舒適性、安全性等，而不同的交通方式可以滿足人們不同的出行需求。

　　1）步行。步行以人自身的行走來完成在空間的位移，是城鎮(zhèn)居民最普遍的出行方式，其特點(diǎn)是路線受自我控制，活動(dòng)比較自由，與其他交通方式的相互干擾較少，具有一定的獨(dú)立性，除了消耗體力外，不產(chǎn)生其它成本，適合短距離的出行。缺點(diǎn)是體力消耗較大，受天氣影響大。居住在步行范圍內(nèi)（即15分鐘或1公里以內(nèi)）基本上是不乘車的。隨著出行距離加大，愿意步行的人就逐漸減少，到一定距離后，因步行時(shí)間太長或體力消耗太多，而以車代步。

　　2）自行車。自行車是我國城鄉(xiāng)最普遍的交通工具，其優(yōu)點(diǎn)主要有：體積小，機(jī)動(dòng)靈活，可以實(shí)現(xiàn)門到門的連續(xù)性交通；價(jià)格便宜，簡(jiǎn)單易學(xué)，能夠大量普及；以人力驅(qū)動(dòng)，無污染，是名副其實(shí)的“綠色交通”；出行距離適中，適合于居民日常出行的距離范圍。缺點(diǎn)是受體力、氣候、地形條件制約比較大。我國的自行車交通比較發(fā)達(dá)，自行車代步的出行距離，幅度也較大，從1公里到10公里左右，一般3-4公里范圍內(nèi)的自行車交通更為普遍。

　　我國是生產(chǎn)和擁有自行車最多的國家，是一個(gè)自行車王國，產(chǎn)量和擁有量都占世界的首位。參考一下國外發(fā)達(dá)國家的情況，許多國家盡管以小汽車交通為主，但擁有自行車為數(shù)亦不少，如芬蘭3.5人1輛，比利時(shí)3.1人1輛，瑞士3.1人1輛，美國2.9人1輛，日本2.6人1輛，瑞典2.3人1輛，西德2.4人1輛，丹麥2.2人1輛，荷蘭1.6人1輛，自行車短程交通在汽車擁有量很大，小汽車為主要交通工具的國家也是不容忽視的，而在我國還將長期存在，發(fā)揮重要作用。

　　3）摩托車。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，生活水平和購買力的提高，摩托車在城鎮(zhèn)迅猛增長。與自行車相比，摩托車以燃油作動(dòng)力，省力、舒適；出行速度快，省時(shí)；同時(shí)又具有機(jī)動(dòng)、靈活的特點(diǎn)；價(jià)格適中，城鎮(zhèn)工薪階層消費(fèi)得起。其缺點(diǎn)是產(chǎn)生的噪音、廢氣等對(duì)環(huán)境有比較大的污染，較難控制，不適宜于少年兒童以及老年人等弱勢(shì)人群。

　　4）公共交通。公共交通運(yùn)送速度，在城市的市區(qū)約為15-16公里/小時(shí)，郊區(qū)城鎮(zhèn)約為20公里/小時(shí)，比較舒適和安全，出行費(fèi)用也不高，適宜于城鎮(zhèn)中長距離的出行以及弱勢(shì)人群使用。缺點(diǎn)是不夠機(jī)動(dòng)靈活，不能夠?qū)崿F(xiàn)門到門，需與步行、自行車等方式結(jié)合。在小城鎮(zhèn)中，公共交通一般作為遠(yuǎn)距離出行，如到縣城，到其它城市，其它鄉(xiāng)鎮(zhèn)以及由鎮(zhèn)到通公共交通的村，而在城鎮(zhèn)內(nèi)部出行中使用比較少。

　　3.2 交通方式構(gòu)成發(fā)展趨勢(shì)

　　1）交通方式選擇的影響因素分析

　　影響居民出行方式選擇的因素很多。如出行時(shí)間的長短、出行者的年齡、公共交通發(fā)達(dá)的程度及服務(wù)水平和票價(jià)、道路交通狀況；自行車擁有量、地形、天氣、季節(jié)等等都能使之發(fā)生變化。

　　社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，收入水平的提高，城鎮(zhèn)的形態(tài)生長和機(jī)動(dòng)化的發(fā)展，是從更深層意義上影響居民出行選擇的因素。以收入水平為例，研究表明，隨著收入的提高，對(duì)交通快速性、舒適性、安全性的要求越高，而對(duì)經(jīng)濟(jì)性的要求則降低；對(duì)上海小城鎮(zhèn)有關(guān)調(diào)查顯示，隨著收入的提高，居民出行中步行、自行車出行比例降低，而摩托車、出租車（人力三輪車、小汽車）的比例上升，家庭人均月收入低于2000元時(shí)，小汽車出行不到1%，而人均月收入超過2500元時(shí)，小汽車出行超過5.2%；在休閑娛樂出行中，從人均收入500到2500元，步行比例由58.7%下降為27.5%，而摩托車由11%上升為22.5%，小汽車上升為11.8%.

　　2）發(fā)展趨勢(shì)

　　城鎮(zhèn)的擴(kuò)展、收入水平的提高、機(jī)動(dòng)化的發(fā)展，將對(duì)居民出行產(chǎn)生深刻的影響，城鎮(zhèn)主要交通方式未來將產(chǎn)生以下變化：

　　步行出行的比例將有所下降，向購物、休閑集中，向老年人群集中。

　　隨著經(jīng)濟(jì)和機(jī)動(dòng)化的發(fā)展，自行車出行的比例將有所下降，并且向老年以及弱勢(shì)人群集中，中青年部分向機(jī)動(dòng)化轉(zhuǎn)化。

　　摩托車若無政策限制，一定時(shí)期內(nèi)還將有比較快的增長，尤其對(duì)于鎮(zhèn)際和鎮(zhèn)域的出行，增長集中在那些工作在城鎮(zhèn)，而居住不在此的中青年人群。

　　小汽車將逐步進(jìn)入家庭，但近期增長有限，原因仍然是收入水平的限制。

　　隨著城鎮(zhèn)規(guī)模的擴(kuò)大和鎮(zhèn)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及聯(lián)系的加強(qiáng)，公共交通的比例將有所上升，鎮(zhèn)域和鎮(zhèn)際私人經(jīng)營車輛增長快，須加強(qiáng)政策引導(dǎo)。

　　4 結(jié)語

　　如前所述，當(dāng)前對(duì)于小城鎮(zhèn)的交通問題并沒有足夠的重視。城鎮(zhèn)是動(dòng)態(tài)發(fā)展的，問題小不等于沒有問題，現(xiàn)在的小問題遺留下去，會(huì)變成將來的大問題。在參與小城鎮(zhèn)規(guī)劃調(diào)查研究的過程中，對(duì)其交通普遍特征有所把握，是進(jìn)行小城鎮(zhèn)總體規(guī)劃的必要環(huán)節(jié)。