關(guān)鍵詞　城市軌道交通　融資

　　1　世界城市軌道交通的發(fā)展

　　1）　世界城市軌道交通的現(xiàn)狀

　　城市化是世界各國共同的發(fā)展趨勢， 世界上許多發(fā)達(dá)國家在小汽車進(jìn)入家庭后， 仍然實(shí)施的是“ 公交優(yōu)先” 的交通管理模式。以東京和倫敦為例， 軌道交通分別承擔(dān)了86% 和71% 的客運(yùn)量， 是居民出行的主要方式。

　　除了發(fā)達(dá)國家， 一些新興的工業(yè)化國家和地區(qū)也在大力發(fā)展城市軌道交通。墨西哥城地鐵于1966 年動(dòng)工興建， 目前已有10 條線路， 總長為178 km， 居世界第6 位， 日均客運(yùn)量為450 萬人次， 總運(yùn)量僅次于莫斯科和東京， 居世界第3 位。漢城地鐵自1971 年開始興建， 目前已建成7 條線路， 總長度為21711 km， 到2000 年計(jì)劃建成8 條線路， 共285 km 。

　　2）　國外城市軌道交通建設(shè)的融資

　�。�1）　多方出資

　　德國各城市的地鐵輕軌建設(shè)資金60% 出于聯(lián)邦政府， 其余由州、市政府承擔(dān)。巴黎的地鐵建設(shè)資金， 40% 來自中央政府， 40% 由大區(qū)政府提供， 另外20% 由巴黎地鐵公司自籌解決。法國其他城市的公共交通建設(shè)資金按比例分?jǐn)偅?其中政府33% .企業(yè)以交納建設(shè)管理費(fèi)的形式分擔(dān)34% ， 使用者分擔(dān)33% ， 日本軌道交通的建設(shè)資金采取國家補(bǔ)貼、地方投資、發(fā)行債券、民間集資和地鐵公司自籌等多渠道籌資的辦法。在丹麥， 市政當(dāng)局提供全部費(fèi)用的1/3， 運(yùn)輸公司的參股人（包括哥本哈根運(yùn)輸局、丹麥國家鐵路和丹麥聯(lián)邦鐵路代理處） 提供其余的2/3.。

　�。�2）　財(cái)政稅收政策

　　一些國家規(guī)定購買交通建設(shè)債券的金額不計(jì)入當(dāng)年應(yīng)稅所得， 鼓勵(lì)了市民購買交通建設(shè)債券的積極性。在德國， 每公升汽油收取1 馬克的城市軌道交通稅， 用于各城市的地鐵和軌道交通建設(shè)。

　�。�3）　土地有償轉(zhuǎn)讓

　　政府另一種形式的補(bǔ)償就是轉(zhuǎn)讓土地的使用權(quán)和開發(fā)權(quán)。利用快速軌道交通沿線的土地， 通過轉(zhuǎn)讓土地使用權(quán)或從事房地產(chǎn)開發(fā)獲得資金， 這在香港和新加坡均取得了成功。

　�。�4）　其他

　　還有BO T 方式， BO T 是政府同私營部門的項(xiàng)目公司簽定合同， 由該項(xiàng)目公司籌資設(shè)計(jì)， 并承建一個(gè)具體項(xiàng)目， 在雙方協(xié)定的一段時(shí)間內(nèi)， 項(xiàng)目公司通過經(jīng)營該項(xiàng)目， 償還該項(xiàng)目債務(wù)， 并收回投資， 協(xié)議期滿后， 項(xiàng)目無償轉(zhuǎn)讓給所在國政府。曼谷的高架地鐵就是由香港華基泰公司通過在泰國的聯(lián)營公司華榮公司采用BO T 方式進(jìn)行建設(shè)的。

　　香港地鐵是以政府劃撥沿線土地給地鐵公司， 由地鐵公司進(jìn)行房地產(chǎn)開發(fā)和商務(wù)經(jīng)營方式獲得資金， 政府為支持地鐵建設(shè)還認(rèn)購了約85 億港元的公司股份。

　　3）　政策、法規(guī)對城市軌道交通建設(shè)融資的保證

　　美國于1982 年公布了《陸上運(yùn)輸援助法》， 改革了原有的稅制和稅率， 使其更趨向合理， 增加了建設(shè)資金的來源， 加快了交通建設(shè)的速度。這種將法律與經(jīng)濟(jì)管理、行政管理掛鉤， 相互緊密配合， 適當(dāng)調(diào)整改造的做法， 既保證了交通建設(shè)的財(cái)源， 又促進(jìn)了交通設(shè)施的建設(shè)。在德國更有許多法律和規(guī)章， 如： 地方交通財(cái)政資助法（GV FG）、鐵路與公路交叉法（Ek rG）、成立德國鐵路股份有限公司資助法（DBGrG）、近程公交財(cái)政區(qū)域分配法（R egG） 和德國鐵路擴(kuò)建法（B schwA G） 等。這些法規(guī)對城市軌道交通項(xiàng)目的投資前提和投資規(guī)模作了進(jìn)一步的規(guī)定， 按其輕重緩急程度做成需求計(jì)劃， 并規(guī)定每年都有固定的資金分配給各州和地區(qū)， 用于興建和改建近程公交系統(tǒng)， 且每年都有所增加。

　　2　我國的城市軌道交通建設(shè)

　　1）　我國城市交通的現(xiàn)狀隨著改革開放， 我國的城市化進(jìn)程也在逐步加快。城市的快速發(fā)展導(dǎo)致了城市交通運(yùn)輸量的迅速增長。審視一下我國的城市交通現(xiàn)狀， 可以發(fā)現(xiàn)主要有以下幾個(gè)問題。

　   2）. 城市發(fā)展迅速。我國現(xiàn)代工業(yè)的迅速發(fā)展， 導(dǎo)致農(nóng)村地區(qū)向城市地區(qū)轉(zhuǎn)變的過程加快。逐步形成以中心城市為核心的城鎮(zhèn)群和以幾個(gè)中心城市為核心的巨大城市帶的趨勢， 而賴以運(yùn)送人和貨物的交通基礎(chǔ)設(shè)施卻不能與城市的發(fā)展同步進(jìn)行， 因此造成城市交通運(yùn)輸滯后于城市化的進(jìn)程。

　　3）. 土地利用擴(kuò)大。城市的發(fā)展必然伴隨著周邊農(nóng)村土地的利用， 以老城區(qū)為核心， 向城市四周輻射擴(kuò)展， 從而增加了市區(qū)的交通距離， 這是造成交通狀況惡化的又一因素。

　　4）. 城市人口劇增。城市規(guī)模的擴(kuò)大， 必然形成城市人口的增加和城區(qū)人口密度加大。加上相當(dāng)固定的流動(dòng)人口， 使得僅僅依靠傳統(tǒng)概念上的公共客運(yùn)交通即公共汽車和無軌電車已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

　　5） 公交結(jié)構(gòu)單一且不合理。目前， 我國的城市公交基本上以常規(guī)的公共汽車和無軌電車為主， 它們的客運(yùn)量小、速度慢、技術(shù)性能差、耗能大、污染也較嚴(yán)重。為了擴(kuò)大輸送能力， 只好增加運(yùn)輸車輛的投入， 而這又造成道路阻塞， 使運(yùn)行速度下降。投入車輛越多， 阻塞就越嚴(yán)重， 從而產(chǎn)生了一種惡性循環(huán)。

　　6）. 自行車發(fā)展過快。由于公交系統(tǒng)已無法滿足人們出行的要求， 于是大量自行車涌上街道， 占用了大量的道路面積， 使得本已非常擁擠的道路更加緊張， 道路的通過能力降低， 公交系統(tǒng)的客運(yùn)效率下降， 這就進(jìn)一步促使人們采用自行車這種交通工具， 造成惡性循環(huán)。

　　7）. 道路建設(shè)不配套。道路的發(fā)展速度遠(yuǎn)不及汽車的發(fā)展速度， 道路設(shè)施與交通量的增長不相適應(yīng)。同時(shí)， 市中心與郊區(qū)間、郊區(qū)與郊區(qū)間、城市中心與衛(wèi)星城鎮(zhèn)間的交通不便， 沒有大容量的快速軌道交通， 依然依靠道路交通， 這與城市化發(fā)展的趨勢是很不協(xié)調(diào)的， 也嚴(yán)重地制約了城市的發(fā)展。另一方面， 由于道路配套設(shè)施如停車場的同步建設(shè)被忽略， 使得在人員集散頻繁的場所， 車輛亂停亂放、占道停車， 不僅影響了市容， 也降低了道路的通行能力。綜上所述， 這些原因制約了城市交通的發(fā)展， 而要解決這些困難， 發(fā)展城市軌道交通就成為必然。

　　3　我國城市軌道交通建設(shè)的融資方法

　　北京地鐵一線、環(huán)線及天津地鐵是在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期建設(shè)的， 建設(shè)資金全部由中央政府承擔(dān)。上海地鐵1 號(hào)線共利用外資3194 億美元（以德國政府貸款為主， 約占總資額的40% 左右）， 其余部分地方政府自籌。上海地鐵2 號(hào)線一期工程采用三三制， 即利用國外貸款約三分之一， 市政府承擔(dān)三分之一， 沿線區(qū)政府承擔(dān)三分之一。借鑒國外軌道交通建設(shè)的融資方式， 我國在今后的建設(shè)中主要可以考慮以下幾種渠道。

　　1）. 政府財(cái)政投資。地方政府的財(cái)政投資應(yīng)成為城市軌道交通建設(shè)資金中最穩(wěn)定的、最可靠的組成部分。它主要來源于工商稅、城市維護(hù)建設(shè)稅、公用事業(yè)兩項(xiàng)附加費(fèi)、土地轉(zhuǎn)讓金和使用稅、遷入人口增容費(fèi)和鐵路建設(shè)附加費(fèi)等。

　　2）. 土地開發(fā)收益。通過轉(zhuǎn)讓軌道交通沿線的土地使用權(quán)或?qū)⒋送恋貜氖路康禺a(chǎn)開發(fā)， 也可獲得建設(shè)資金， 它可以彌補(bǔ)建設(shè)資金不足， 但可靠性不高。廣州1 號(hào)線已將土地有償轉(zhuǎn)讓作為籌資渠道之一。

　　3）. 貸款。貸款又可分為外貸和內(nèi)貸。外貸包括國際金融組織（如世界銀行、亞洲開發(fā)銀行、日本海外協(xié)力基金等） 的長期低息貸款、外國政府的長期低息貸款或出口信貸， 以及外國的商業(yè)貸款。內(nèi)貸包括發(fā)行地鐵或市郊鐵路債券、向商業(yè)銀行貸款等。

　　4）. BO T .曼谷的地鐵以及馬來西亞南北高速公路都成功地實(shí)現(xiàn)了BOT 的引資方式， 我國也可進(jìn)行嘗試。

　　4　政策、法規(guī)對城市軌道交通建設(shè)融資的保證

　　1）. 政策法規(guī)的保證。1995 年6 月， 國家計(jì)劃委員會(huì)、國家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易委員會(huì)、對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易合作部聯(lián)合發(fā)布了《指導(dǎo)外商投資方向暫行規(guī)定》。同年7 月， 國務(wù)院發(fā)布了《設(shè)立境外中國產(chǎn)業(yè)投資基金管理的辦法》。在這些規(guī)定里都明確規(guī)定了外商在華進(jìn)行交通基礎(chǔ)項(xiàng)目投資的具體操作方法， 其中也包括了一些優(yōu)惠政策。

　　2）. 稅收減免政策。從建設(shè)初期開始， 政府就有各項(xiàng)稅收優(yōu)惠政策， 如進(jìn)口設(shè)備時(shí)免關(guān)稅； 運(yùn)營期的初期免收所得稅和其他城市維護(hù)建設(shè)稅等各項(xiàng)稅費(fèi)； 后期若干年減收一定比例的所得稅。

　　3）. 財(cái)政補(bǔ)貼。由于軌道交通項(xiàng)目的社會(huì)公益性， 企業(yè)經(jīng)營很難盈利， 因此在運(yùn)營期內(nèi)政府仍對運(yùn)營公司有一定的財(cái)政補(bǔ)貼。補(bǔ)貼的數(shù)額依各個(gè)國家而定， 有的國家進(jìn)行全面補(bǔ)貼， 即虧損多少補(bǔ)貼多少， 有些則依虧損額進(jìn)行一定比例的補(bǔ)貼， 這種做法的優(yōu)點(diǎn)是能夠促進(jìn)工作的積極性。